Segunda fase de la liberalización de la alta velocidad: Renfe no tendrá competencia en Galicia, Asturias y Cádiz hasta la próxima década

Es muy probable que para ver los trenes de doble piso de Ouigo en Galicia o los "ferraris" de Iryo en Cádiz haya que esperar hasta la próxima década. Aunque el administrador de las infraestructuras ferroviarias, Adif, lanzó en octubre pasado la segunda fase de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros a través de una oferta de capacidad marco en tres nuevos corredores: Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva; la realidad es que la llegada de competencia para los trenes de Renfe es muy probable que se demore hasta 2031 o 2032, según aseguran fuentes del sector ferroviario.

Adif tiene previsto, según anunció, publicar antes de que finalice el primer trimestre del año el calendario del proceso y las reglas para su desarrollo. El procedimiento, que será supervisado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), concluirá a finales de 2026 con la firma de los acuerdos marco que permitirían a las empresas iniciar sus operaciones. Pero eso no significa que vayan a poder arrancarlas de forma inmediata en 2027 debido a la existencia de limitaciones que tienen que ver con el material rodante.

Los tres corredores que se liberalizarán en esta segunda fase tienen doble ancho de vía, internacional e ibérica. Eso significa que, para circular por ellos, los trenes necesitan un eje de rodadura desplazable, una tecnología de la que sólo dispone ahora mismo Renfe y que provee solo un fabricante: Talgo.

Al límite

El problema, como explican estas fuentes, es que el fabricante español de material rodante tiene su capacidad de fabricación comprometida. La cartera de pedidos de Talgo supera los 4.000 millones de euros, su máximo histórico. Y aún no se conoce qué planes tiene su nuevo accionista mayoritario, el consorcio vasco que encabeza Sidenor, para aportarle más capacidad industrial para atender estos contratos y optar a otros nuevos. De momento, el grupo siderúrgico y su socios, Fundación Vital y el Gobierno vasco; siguen cerrando la compra del 29,77% del capital en manos del fondo Trilantic. Y como han deslizado desde el Ejecutivo vasco, hasta que esta fase no esté finiquitada, no se pasará a abordar el proyecto industrial.

Desde el sector apuntan que este cuello de botella que provoca el material rodante dilatará en el tiempo de forma importante la posibilidad de que la competencia pueda llegar a estos corredores. Según sus cálculos, desde que se firmen los acuerdos marco, los nuevos operadores podrían tardar otros cuatro años en tener a su disposición las flotas de trenes necesarias para operar las rutas. Un plazo al que habría que sumar luego las pruebas necesarias y también otros requisitos como la formación de los maquinistas.

Los consultados también advierten de que las operadoras deberían conseguir la financiación necesaria para unos trenes que operarán en unas líneas que no son tan atractivas como las liberalizadas en la primera fase del proceso.

Aunque Adif asegura que se trata de "itinerarios en los que se ha identificado un elevado potencial, con una gran proyección de viajeros gracias a sus prestaciones técnicas y las elevadas velocidades comerciales que permiten", lo cierto es que el corredor más rentable, el Madrid-Barcelona, ya está liberalizado y las compañías tendrán que echar números para ver si les compensan.

Por el momento, a los que más ha compensado la liberalización de la alta velocidad ha sido a los usuarios. Según el balance de la liberalización que la CNMC publicó en mayo del pasado ejercicio, la entrada nuevas compañías a partir de 2019 en el sector ferroviario español generó un impacto positivo de 578 millones en 2023. Los consumidores fueron los principales beneficiarios de la liberalización: 343 millones de euros correspondieron al beneficio que les supuso poder viajar más y más barato gracias a la competencia entre compañías, según asegura Competencia, que situó la demanda en 31 millones de viajeros, 10 millones más que el año previo a la liberalización de estos servicios. La cuota modal del tren frente al avión en corredores con competencia aumentó un 85%.

La competencia también ha dejado importantes réditos para el propietario de la infraestructura ferroviaria, pues Adif Alta Velocidad recaudó por cánones en los corredores liberalizados 148 millones más en 2023, un 52%, que en 2019.