Se disparan las dudas sobre el coche autónomo en EE UU

Un atropello a un peatón acaba de dejara la ciudad de San Francisco sin el servicio de robotaxi de Cruise (filial de General Motors). El Departamento de Vehículos Motorizados de California (DVM) ha tomado esta decisión porque considera que la empresa ocultó parte de la información del accidente y por dudas sobre su seguridad. Además de las autoridades, y casi al mismo tiempo que se ponían en marcha el servicio de robotaxi, iniciaron las protestas ciudadanas. El movimiento «Safe Street Rebel» lleva meses publicando en redes sociales los accidentes e inconvenientes que causan estos vehículos en la ciudad: bloqueos de tráfico, circulación por sitios no permitidos, atropellos... Además de denunciar, inhabilitan los vehículos colocando un cono sobre sus capós. Estos objetos interfieren en los sistemas de navegación del coche y los paralizan.

La ciudad de San Francisco ha hecho una apuesta muy fuerte por los robotaxis. Empezaron a hacer pruebas en 2022 y desde este verano, las dos empresas que operan en la ciudad,Waymo (filial de Alphabet, propietaria también de Google) y Cruise ofrecen viajes de pago sin conductor las 24 horas del día, los siete días de la semana–las primeras autorizaciones limitaban el servicio a unas horas fuera de los picos de tráfico–. Hasta esta semana unos 500 vehículos autónomos de ambas compañías circulaban por la ciudad. No sin incidentes. El Departamento de Tráfico de California (Caltrans) ha registrado más de 660 accidentes protagonizados por estos vehículos en 2023. Uno de los más sorprendentes es el de un coche que quedó atrapado en un tramo recién asfaltado porque no supo interpretar los conos de aviso colocados en la calzada .( Más allá de San Francisco la marca Tesla también está bajo investigación por las autoridades americanas por promesas incumplidas tras denuncias de personas que dicen haber sufrido acelerones o frenazos repentinos mientras usaban el modo de conducción automática).

Con todo este historial de denuncias y accidentes cabe preguntarse si son realmente seguros los coches autónomos y si la tecnología está preparada para imponerse en las calles de las ciudades. «Según los últimos datos de EE UU, usando un modo driverless, cada 2.300 km ocurre un accidente grave. La tasa de frecuencia de accidentes cuando conducen humanos es muy diferente. Cada 21.000 km hay algún incidente leve, pero los graves se dan cada 119 millones de km. La diferencia es abismal y prueba que la tecnología todavía tiene fallos », afirma Eugenio Naranjo, investigador de la ETS de Ingeniería de Sistemas Informáticos de la Universidad Politécnica de Madrid.

Niveles de la tecnología

La Sociedad de Ingenieros de Automoción estableció una clasificación de 0 a 5 que considera el nivel de atención e intervención humana en la conducción autónoma. «El cero sería la conducción manual. En el nivel 1 están los coches de hace 10 años, que contaban con sistemas de ayuda a la conducción como el control de velocidad de crucero que te permite circular automáticamente a una velocidad determinada. El conductor tiene las manos en el volante y tiene que estar atento por si necesita frenar. En el nivel 2 se sitúan los modelos que se comercializan ahora. Cuentan con sistemas adaptativos de velocidad, gracias a los cuales el coche mantiene la velocidad y si encuentra algún problema delante reduce solo. El nivel 3 te permite soltar el volante y tenerlas manos en el regazo. El coche acelera, mantiene la velocidad, frena y gira solo. El nivel 4 es lo más avanzado en Estados Unidos, donde se aplica en entorno urbanos a velocidad por debajo de los 50 km/h », explica David Martín, profesor del Laboratorio de Sistemas Inteligentes de la Universidad Carlos III.

Cada nivel va sumando una capa de tecnología que permite al coche moverse solo. «Los de nivel 3 llevan cámara frontal, radares para localizar objetos y evitar colisiones, sistemas de navegación por satélite, tanto GPS como Galileo, y usan mapas digitales para saber cómo son las carreteras. En el nivel 4 se introducen sensores infrarrojos tipo Lidar para tener volumetría del entorno. Además se tiene que producir lo que se conoce como fusión sensorial, es decir, que la percepción del entorno se realiza a través de varios sensores de manera que tenemos certeza de que lo que percibe el coche es correcto y en el nivel 5, además, se necesita un sistema de procesamiento interno de datos y toma de decisiones seguro basado en inteligencia artificial. Sería un sistema tolerante a fallos y capaz de resolver conflictos», matiza Martín.

En EE UU, ciudades como Las Vegas o Santa Mónica, Phoenix y, en breve, Austin, cuentan con servicios de coches autónomos porque los desarrollos tecnológicos de nivel 4 han encontrado el respaldo de las regulaciones locales. Sin embargo, en Europa las cosas van más despacio. La Estrategia Europea de Movilidad Sostenible e Inteligente, publicada en el año 2020, apunta a la digitalización y la automatización como pilares para lograrlo que denominan una movilidad inteligente de cero accidentes y cero e misiones, pero, son pocos los países que a día de hoy tienen autorizada la circulación de modelos de alto nivel de autonomía. «Alemania ha permitido en ciertas condiciones de visibilidad y en las Autobahn el nivel 3 de autonomía que permite ir sin las manos al volante », explica Félix García, portavoz de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). En Francia no existe una regulación propia para el nivel 3, pero como los sistemas a bordo se consideran como de ayuda a la conducción, su uso estaría permitido. Y en España la mención a los coches autónomos ya figura en la reforma de la Ley de Tráfico de 2022. Hace unas semanas, además, se autorizaba el primer coche autónomo de nivel 3. «Tanto el ministerio de Industria como la DGT han dado luz verde a los modelos de Ford con sistemas de navegación nivel 3 en autovías y autopistas. De momento, quedan excluidas las carreteras secundarias y los entornos urbanos», comenta David Martín.

Y es que en esto de la conducción autónoma hay que diferenciar entre carretera y entorno urbano. No es lo mismo circular por un carril decenas de kilómetros que estar en un entorno cambiante en el que con viven usuarios de todo tipo, peatones, mascotas, bicis, y existen mil señales y objetos que afectan a la conducción y a la toma de decisiones. «El problema fundamental se da en las situaciones de tráfico complejas; conducir en hora punta en Madrid es difícil hasta para los humanos. La automatización de esta situación es muy difícil. Puedes tener sensores, pero también tienes que ser capaz de interpretar la situación y tomar decisiones y hay muchas situaciones que son irresolubles para los coches autónomos ahora mismo. Un caso clásico es la entrada en una glorieta cuando hay tráfico denso. Al final un conductor entra y basta. Decide realizar una maniobra peligrosa para resolver una situación concreta de tráfico. Un vehículo autónomo no puede hacer eso porque tiene que garantizar unas condiciones preestablecidas de seguridad. Si un vehículo de Google está 20 minutos para entrar en una glorieta hasta que se cumplan todas las condiciones de seguridad, imagina los atascos», afirma Eugenio Naranjo, investigador de la UPM. Por eso, recuerda el experto, «gran parte de las operaciones de coches de nivel 4 se llevan a cabo en rutas cerradas y por eso Google elige caminos donde no hay rotondas. A día de hoy los coches autónomos funcionan bien en aparcamientos, aeropuertos, polígonos industriales, campus universitarios y es en esos lugares donde seguirá creciendo su uso progresivamente».

Reducción de emisiones

Cuanto más nivel de automatización más datos hay que procesar. Según Anfac «un vehículo de hoy cuenta con unas 150 unidades de control electrónico, lo que suponen alrededor de 100 millones de líneas de código programado. En 2030 los vehículos alcanzarán 300 millones de líneas de código». Tanto dato ¿ayudará a reducir emisiones? «Lo hará porque el vehículo autónomo está ligado a la electrificación del transporte y porque tiene que entenderse como servicio, tipo Uber. Tiene sentido que los coches no estén parados y den servicio el mayor tiempo posible, como los aviones», dice el investigador de la UPM.