Los residuos que mueven los aviones de un continente a otro

El tiempo vuela. Lejos queda ya aquel mundo que se paró por una pandemia, las restricciones a la movilidad o los confinamientos nacionales. La gente quiere viajar; recuperar el tiempo perdido por la Covid-19, y eso lleva a los expertos a pensar que el sector aéreo vivirá unafuerte recuperación de cara a las vacaciones de verano. Las aerolíneas han planificado una temporada muy similar a la de 2019. La oferta se situará en niveles prepandémicos, con 212 millones de asientos programados y apenas un 0,4% menos con respecto a ese año, según la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

Los vuelos largos han vuelto. La mayor parte de los operadores han recuperado trayectos al continente americano, afrontan su regreso a los mercados internacionales e, incluso, algunos inauguran nuevas líneas y destinos fuera de nuestras fronteras. La pandemia no ha podido con algo tan humano como viajar, conocer lugares y personas nuevas. Esta recuperación es una buena noticia para nuestro país a nivel socioeconómico (según el World Economic Forum, el turismo fue el principal motor de la economía española en 2019, aportando el 12,4% del PIB). Sin embargo, hay que tener en cuenta que, cuanto más largo sea un trayecto en avión, más emisiones produce.

«Los vuelos cortos, de menos de 500 kilómetros, representan casi el 31% del total de la aviación comercial en la Unión Europea, pero suponen poco más del 4% de las emisiones totales», apunta Javier Gándara, presidente de ALA, organización líder del sector en España que aglutina al 85% del tráfico aéreo. «No obstante, los vuelos largos (de más de 4.000 kilómetros) representan solo el 6% del total, pero suponen más del 50% de lo que se emite. Para estas distancias no hay una alternativa de transporte como pueda ser el tren, y ahí reside la complejidad de la descarbonización del sector», apunta.

El compromiso de la industria aérea europea es lograr ser cero emisiones netas en 2050. La hoja de ruta para conseguirlo se basa, principalmente, en la búsqueda de alternativas al queroseno. En este campo, afirma Gándara, los combustibles sostenibles para aviación (SAF, por sus siglas en inglés) son un «pilar fundamental» y «la respuesta a los viajes de largo radio, aunque también podrían aplicarse a los trayectos cortos». De hecho, el paquete europeo de medidas Fit for 55, obligará el uso de un 2% de SAF para todos los vuelos en 2025 y al 63% en 2050, en virtud del reglamento RefuelEU Aviation.

Fabricados a partir de materias primas renovables, como residuos orgánicos, restos de desechos agrícolas, aceites de fritura, residuos sólidos urbanos o CO₂ retirado de la atmósfera, en el caso de los combustibles sintéticos, los SAF permitirían reducir en entre un 85% y un 100% las emisiones de gases de efecto invernadero con respecto a los carburantes tradicionales, de acuerdo con los estudios del Parlamento Europeo. Pero su gran ventaja, además de la medioambiental, es que pueden utilizarse en los motores de los aviones actuales porque tienen propiedades químicas similares a las del queroseno convencional.

El primer viaje de estas características despegó desde Pekín (China), en noviembre de 2017, y voló hasta Chicago, con una mezcla de biocombustible generado a partir de aceites de fritura. España ya asiste a las primeras pruebas. El 1 de junio de este año fue el día en que se utilizó por primera vez un biocombustible español en vuelos de larga distancia. Iberia operó tres vuelos: el primero que incorporó este carburante, llamado biojet, inauguró una nueva ruta entre Madrid y Washington. El segundo voló desde la capital española a San Francisco, una línea que Iberia recuperó ese mismo día, después de la pandemia. El tercero también fue inaugural: de Madrid a Dallas.

El biocombustible fue producido a partir de residuos de la industria agrícola no aptos para el consumo humano. En concreto, pertenece a un lote producido en la refinería de Petronor del Grupo Repsol, ubicada en Bilbao. De esta manera, los tres vuelos operados se adelantaron tres años a las medidas del paquete Fit For 55 de la Unión Europea, pues ya incorporaron un 2% de SAF mezclado con queroseno. Además, todos se realizaron en Airbus A330-200, que consume un 15% menos de combustible con respecto al modelo de avión al que sustituye. Esto, junto con la utilización de biojet, evitó la emisión de unas 125 toneladas de CO₂.

A los SAF, no obstante, todavía les queda recorrido. Terminar de «despegar». Sus principales desafíos son superar la escasez de producción para reducir su precio y que éste sea más accesible para las aerolíneas. Va por buen camino: su uso creció desde los 8 millones de litros en 2016 a los 100 millones de litros en 2021 a nivel mundial, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). En nuestro país, Iberia y Repsol han anunciado que, en el futuro, operarán nuevos vuelos con cada vez más porcentaje de biocombustibles, que puede llegar hasta el 50%.

Este producto se elaborará a gran escala en la primera planta de biocombustibles avanzados de España, que está previsto que entre en funcionamiento en 2023, en Cartagena. «Esta unidad de producción utilizará como materia prima aceite residual de fritura. Tendrá una capacidad de 250.000 toneladas al año de productos como el biojet o el biodiesel (para automóviles)», explica Clara Rey, directora de Tecnología y Customer Centric y Química de Repsol Technology Lab.

«La alta densidad energética de los biocombustibles avanzados (los que provienen de los restos agrícolas o de la fracción orgánica de los residuos urbanos) los hace especialmente adecuados para aquellos segmentos de la movilidad que requieren una gran carga de combustible o tienen que recorrer largas distancias, como es el caso de la aviación, de la movilidad marina o del transporte pesado por carretera», subraya Rey. Esto, dice, los convierte en «una solución clave» para la descarbonización de la movilidad del futuro.

La estrategia del sector aéreo para la descarbonización pasa por combinar los SAF con otras medidas, según Gándara, quien pone de relieve la optimización de los propios aviones (un Airbus 320 emite la mitad de lo que emitía en los años 70) y la aplicación de otras fuentes de energía. «Eléctricas, híbridas o de hidrógeno son soluciones que se están investigando de forma acelerada, pero lo más probable es que hasta dentro de 10 o 15 años no sean aplicables y que solo puedan cubrir vuelos cortos y medios», explica. Por ello, los SAF se presentan como una solución vital. Y es que, como resalta el presidente de ALA: La aviación es «internacional, por definición».