Comercios y parkings, víctimas del cierre de Centro

Denuncian que el «amurallamiento» del corazón de la capital al tráfico los abocará al cierre

Si la decisión del Gobierno de Manuela Carmena de cerrar al tráfico privado todo el distrito Centro pasa de ser una ocurrencia a convertirse en una realidad en enero de 2018, se habrá verificado una de las decisiones más trascendentes en la historia reciente de Madrid. Lo de cerrar o no al tráfico privado el centro de la capital es un viejo debate que data de los años ochenta. La presión circulatoria que sufre el corazón de la ciudad la pone a diario al borde del infarto circulatorio, bien por el bloqueo de las grandes y pequeñas arterias, como por la asfixia de la contaminación. Todos los partidos políticos han sido partidarios de buscar fórmulas para disminuir esa presión del tráfico en el centro, pero ninguno ha tomado decisiones drásticas cuando le ha tocado gobernar, porque es sin duda una medida con muchos efectos, incluso daños, colaterales.

La opinión general es que el centro no puede seguir soportando el flujo de vehículos que acceden a él. Y mientras se tenía la certeza de que había que cambiar las cosas, el sector servicios, auténtico polo de atracción, seguía creciendo en el distrito, bien a través de la actividad comercial o de la hostelería, sin que el transporte público se constituyera en una alternativa total si los ciudadanos optaban por no utilizar el vehículo privado para acceder al centro.

En las citas electorales, ningún partido ha incluido explícitamente en sus programas el cierre a la circulación privada del centro urbano no ha habido suficiente valentía política para hacerlo. Ruiz-Gallardón comenzó creando las áreas de circulación restringida, barrios donde sólo se permite la circulación a los residentes, una política que siguió Ana Botella y que ha continuado el gobierno de Manuela Carmena. Pero ahora quieren ir más lejos. Cerrar al tráfico privado todo el distrito Centro, que en la práctica es como cerrar Madrid, es una medida de gran calibre y repercusión para la vida económica y social de la ciudad con el argumento de conseguir una mayor calidad del aire que respiramos, aunque desde distintos sectores se piensa que deben barajarse todas las consecuencias, no vaya a ser que por respirar un poco mejor, se asfixie al sector servicios y la libertad de movilidad en coche de los ciudadanos. Para mejorar la calidad del aire, también se puede prohibir el encendido de calefacciones en el centro, que es factor importante en los meses en los que se disparan los niveles de contaminación.

Los comerciantes en general, y el sector de la hostelería en particular, empiezan a evaluar las pérdidas que para sus negocios va a suponer la dificultad del acceso en vehículo privado, especialmente en Navidades o temporada de rebajas, donde las ventas se disparan.

Otro de los interrogantes que se abren, es saber qué va a ocurrir con los aparcamientos públicos subterráneos, si se impide el acceso al centro de los vehículos, algunos tan importantes como el de la Plaza Mayor, el más grande de Madrid, o los de la plazas de Benavente, Santa Ana, Oriente, Descalzas y Puerta de Toledo. Los que tienen vigente el periodo de concesión, podrían verse abocados al cierre, y al acabar ésta, quedarían de uso exclusivo para residentes; quizá el Ayuntamiento tendría que indemnizarles por las pérdidas ocasionadas por esta medida.

Una Gran Vía subterránea

Desde finales de la década de los setenta, cuando el tráfico en Madrid empezó a presentar serios problemas de movilidad, las distintas corporaciones municipales han buscado fórmulas, ideas y hasta ocurrencias para restringir el tráfico en el centro de la capital, alternativas que pasaban por cortar los accesos, permitir la circulación alternativa de las matrículas pares e impares o pagar un peaje por acceder al casco antiguo, como se hace en alguna otra ciudad europea. Una de las ocurrencias más curiosas es la que se barajó en tiempos de Juan Barranco. Se partió de la base de que la Gran Vía era el eje de conflicto circulatorio más importante de la ciudad.

La solución era enterrarla, hacerla subterránea, pero pronto advirtieron que esto precisaba de una enorme obra de ingeniería no muy viable, porque habría que bajar a una cota importante para salvar la red viaria del Metro y de las galerías de servicio. Eso significaba que partiendo del entronque de la calle de Alcalá con la Gran Vía, la cota sería tan severa, que los coches tendrían que bajar en montacargas hasta el paso subterráneo, algo que resultaba inviable.

Cerrar totalmente el centro al vehículo privado parecía la opción más factible, pero eso acarrearía los inconvenientes propios de una ciudad cuyo casco antiguo quedaría «amurallado» para el coche y un estado de aislamiento peligroso para la actividad económica de la zona. Los comerciantes esperan que se recapacite y que todo se quede en una de las ocurrencias de Carmena.