Un ingeniero de Navantia explica qué pudo causar la implosión del submarino Titan

Bienvenido Alonso, ingeniero en Navantia y profesor en la Escuela de Navales de la Universidad Politécnica de Cartagena, asegura a LA RAZÓN que aún es pronto para conocer qué causó la "implosión catastrófica" señalada por las autoridades que dirigen la operación de búsqueda del sumergible Titan que desapareció el domingo cuando trataba de llegar a los restos de Titanic con cinco pasajeros a bordo. Alonso asegura que la posible causa del fallo no tiene porqué tener su origen exclusivamente en el material del casco.

¿Qué fallos técnicos ha podido sufrir el sumergible Titán?

Hay infinidad de riesgos, el entorno es tremendamente hostil: envenenamiento de la atmósfera por dióxido de carbono, agotamiento del oxígeno, incendio, pérdida del control, pérdida de la energía (un "blackout" o apagón), colisión, vía de agua, "caída" hacia el fondo por cambios bruscos en la salinidad del agua exterior, atrapamiento con obstáculos externos...Para un sumergible bien mantenido y bien pilotado, con tripulación experimentada que no asuma riesgos en la navegación, los fallos técnicos más habituales pueden ser la pérdida del control del sumergible por fallo en los "thrusters" (propulsores) o un "blackout", y tras ellos, los problemas derivados del control de la atmósfera interior.

Se dice que ha habido una "implosión catastrófica" y se ha apuntado extraoficialmente al material del casco del Titan, hecho con fibra de carbono en lugar de componentes metálicos. ¿Puede ser ese el origen de la implosión?

Sin analizar los restos no se puede saber si la implosión fue la causa real del accidente. En el caso de que efectivamente la implosión catastrófica (y sin avisar) hubiera sido la causa del accidente, no tiene por qué haber sido el material del casco. Puede haber sido, por ejemplo, la claraboya frontal, o la unión de la fibra del casco central a la corona de cierre, o los pernos que unen la corona del casco central a la semiesfera de titanio... Sin analizar a fondo los restos no se puede determinar la causa del accidente. Esto es como un accidente de aviación, los expertos que llegan al lugar del siniestro apuntan una causa preliminar, pero solo al final de la investigación, con el análisis de restos, se pueden dar las conclusiones sobre las causas.

¿Qué materiales deben incorporar sumergibles que bajan a miles de metros dentro del mar?

Los cascos resistentes de los sumergibles que bajan a miles de metros de profundidad suelen estar construidos de aleaciones de titanio, con forma esférica. A veces están construidos con esferas conectadas (como el DSRV) y en algún caso se usa un casco cilíndrico central (corto) cerrado por dos semiesferas, como el Titan. Hay casos de vehículos con casco de acero de muy alta resistencia, pero los espesores necesarios para soportar la presión resultan tan grandes que las esferas de acero son demasiado pesadas y necesitan cascos exteriores muy grandes para dar flotabilidad, lo que las hace poco prácticas. Tan importante como la aleación es la perfección con la que se construya la esfera. Pequeños defectos de circularidad o esfericidad provocan grandes incrementos en las tensiones internas que pueden hacer colapsar la esfera a presiones mucho menores de las calculadas. El uso de materiales compuestos en un casco resistente para alcanzar profundidades de esa magnitud es algo novedoso, lo que quiere decir poco probado.

¿Qué diferencias hay entre un submarino y un sumergible?

La diferencia principal es el tipo de trabajo para el que ha sido construido cada uno. Un submarino es un buque militar. Lleva por tanto armas, dispone de gran autonomía (para patrullas de varios miles de millas y más de 40 días, por ejemplo) y tripulaciones grandes, por lo que su tamaño es acorde (más de 50 m de eslora). No baja a mucha cota y su prioridad es ser silencioso y relativamente rápido. La cota y el rumbo se controlan con timones. Un sumergible, sin embargo, es un buque civil. No llevan armas, suelen ser pequeños (menos de 10 m de eslora), de tripulaciones reducidas y poca autonomía. Tienen buques nodriza habitualmente, que los despliegan en las zonas de trabajo. A los de apoyo en oceanografía se les suele pedir bajar a mucha cota, tienen herramientas para recogida de muestras y sensorización específica. La velocidad y el silencio no son prioridades. La cota y el rumbo se controlan con "thrusters", hélices propulsoras en diferentes direcciones que permiten todo tipo de desplazamientos y giros.