El descarrilamiento el pasado fin de semana de un tren de alta velocidad Alstom S114 en el túnel que conecta las estaciones madrileñas de Atocha y Chamartín, el conocido como «El Chato», lleva una semana perturbando el tráfico ferroviario. Y, a buen seguro, no es lo único que está perturbando. Tanto en los cuarteles generales de Renfe como en los de Adif, el administrador de infraestructuras ferroviarias, se preguntan cómo es posible que se produjera un accidente que pudo tener consecuencias mucho mayores de las que por fortuna tuvo. Para esclarecer las causas, técnicos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) llevan desde el mismo día del siniestro investigando lo sucedido. De entre todas las incógnitas que quedan por despejar, tres destacan por encima del resto: por qué se desenganchó el convoy que luego fue descarrilado, por qué no frenó y si iba a chocar contra otro tren.

Según el relato de la propia CIAF de lo sucedido recogido en el resumen del expediente del accidente, el tren descarrilado, el 97015, partió de La Sagra con destino a los talleres de Fuencarral. Estaba formado por dos unidades del tren regional de alta velocidad serie 114. La primera unidad iba remolcando a la segunda, que estaba averiada. La tripulación del tren estaba formada por un maquinista y dos técnicos de mantenimiento.

El tren circuló por el túnel de alta velocidad de Atocha a Chamartín, pero a la entrada de la estación de Chamartín la unidad de cabeza sufrió «un fallo de tracción que le impidió subir la rampa de entrada a la estación (de unas 30 milésimas)». Para superar la rampa, el maquinista y el puesto de mando acordaron que el tren retrocediese para tomar impulso desde un tramo más llano. Mientras se preparaba esta maniobra, la unidad de tren averiada se soltó de su enganche y comenzó a derivar túnel abajo «sin frenos, sin batería y con los dos técnicos a bordo». Tras más de cuatro kilómetros de deriva por el túnel (con pendientes de entre 12 y 30 milésimas), la unidad llegó «a gran velocidad» al puesto de banalización de Jardín Botánico, donde fue cambiada de la vía nº 1 a la nº 2 [por un trabajador de Adif]. En la siguiente curva tras el cambio de vía, la unidad descarriló y se salió por la tangente, chocando contra el muro del túnel. Los tres primeros coches de la unidad volcaron, mientras que el cuarto permaneció descarrilado, pero en posición vertical. Tras deslizarse una cierta distancia perdiendo velocidad, la unidad se detuvo en el punto kilométrico 7. Los dos técnicos de mantenimiento que iban a bordo del tren pudieron escapar sanos y salvos después de que éste se detuviera. No hubo víctimas mortales ni heridos graves, pero sí «daños serios, tanto en la unidad accidentada como en la infraestructura del túnel», concluye el resumen de la CIAF.

Dudas

Las causas del desacople, así como de que el tren accidentado rodara sin frenos, son desconocidas. Fuentes ferroviarias siguen sosteniendo que se trata de un suceso muy extraño. En el caso del enganche, explican que se trata de sistemas automatizados que disponen de dispositivos tanto eléctricos como hidráulicos.

En cuanto al sistema de frenado, los trenes, por defecto, están preparados para estar frenados, según explican los consultados. Es decir, para que puedan ponerse en marcha, hay que insuflar aire a los sistemas de frenado para desbloquearlos y que emprenda la marcha. Igualmente, añaden, los trenes montan varios dispositivos de seguridad para evitar situaciones como la ocurrida el sábado cuando están en servicio. Sin embargo, precisan, la unidad siniestrada «iba remolcada, sin servicio. Por tanto, hasta que no se sepa por qué se puso en deriva, se pueden pensar varias formas de que haya ocurrido, pero son todas opciones que pueden no corresponderse con lo que ocurrió», añaden.

La investigación de la CIAF en curso deberá ahora dilucidar qué ocurrió para que el tren se desenganchara y para que circulara sin control hasta que un operario de Adif del Centro de Control lo descarrilara a unos 500 metros de la estación de Atocha para evitar males mayores.

Sobre este punto, tampoco ha quedado todavía claro si el tren hubiera impactado o no contra otro convoy. Fuentes sindicales han asegurado los últimos días que el tren se dirigía directamente a chocar contra otro, que algunos han asegurado era de la operadora Iryo. Esta empresa ha negado tal extremo y ha asegurado que el tren al que se apunta fue obligado a maniobrar dos horas antes sin que en ningún caso estuviera expuesto a un eventual choque. El ministro de Transportes, ÓscarPuente, fue menos taxativo y se limitó a declarar el pasado martes que no estaba determinado, o al menos él no lo conocía, «que hubiera ningún tren en ese momento con el que potencialmente pudiera chocar». Lo que sí añadió es que el túnel en el que se produjo el accidente no desemboca en la zona de andenes de la estación de Atocha sino en una «playa de vías» ya en superficie.

El tren recorrió cuatro kilómetros "sin frenos y sin batería" y llegó al punto donde fue descarrilado "a gran velocidad"

También será papel del CIAF determinar qué papel jugaron tanto el maquinista como los dos técnicos de Alstom que iban a bordo en el convoy.

Para esclarecer todos estos puntos, los técnicos de la CIAF contarán con varias fuentes de información. Además de examinar la infraestructura y los trenes implicados en el suceso, analizarán también los mensajes intercambiados entre los trenes y el centro de control de Adif y también la información contenida en el interior de las «cajas negras» de ambos trenes. Como los aviones, los trenes portan unas cajas negras que registran valiosos datos sobre el funcionamiento del convoy. En este caso, y aunque el tren siniestrado estaba averiado, fuentes ferroviarias no descartan en todo caso que su caja negra pudiera estar operativa y que, por tanto, se puedan extraer valiosa información para la investigación.

Por el momento, en Renfe, entre otras cuestiones, se ha revisado la justificación documental del mantenimiento de la unidad accidentada. Y las conclusiones preliminares, añaden fuentes al tanto del asunto, apuntan a que no parece que hubiera fallos técnicos.

Aunque está adscrita al Ministerio de Transportes porque así lo exige la normativa, la CIAF es un organismo independiente en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria para la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios acaecidos en la Red Ferroviaria de Interés General. Su presidente es Ignacio Barrón de Angoiti. Un veterano del sector que, tras casi 41 de trabajo en Renfe y Adif, veinte de ellos en la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) en París y dos como primer director de la Oficina de Renfe en Bruselas, llegó al cargo en mayo de 2023.

Aunque está adscrita al Ministerio de Transportes porque así lo exige la normativa, la CIAF es un organismo independiente en su organización, estructura jurídica y capacidad decisoria para la investigación técnica de los accidentes e incidentes ferroviarios acaecidos en la Red Ferroviaria de Interés General. Su presidente es Ignacio Barrón de Angoiti. Un veterano del sector que, tras casi 41 de trabajo en Renfe y Adif, veinte de ellos en la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) en París y dos como primer director de la Oficina de Renfe en Bruselas, llegó al cargo en mayo de 2023.