Cuando Europa todavía no se ha repuesto del «shock» inflacionario que provocaron la salida en tromba de la economía del coronavirus primero y la crisis energética generada por la invasión rusa de Ucrania después, una nueva ola inflacionista asoma en el horizonte. Todavía no está cerca de la costa. Pero se perfila peligrosamente en el horizonte y, otra vez, parece lejos del control de las capitales europeas porque su origen está en uno de los puntos más calientes y alejados del continente del planeta: la zona del golfo de Adén y el mar Rojo.

Desde hace semanas, y en lo que parece una respuesta a las operaciones militares de Israel en Gaza, rebeldes hutíes con base en Yemen y apoyados según Estados Unidos por Irán han empezado a lanzar ataques contra los buques mercantes que surcan estas aguas camino del Canal de Suez, por el que discurre el 15% del comercio mundial, lo que ha provocado ya alteraciones en el tráfico marítimo de mercancías. Compañías como la danesa Maersk o la alemana Hapag-Lloyd han interrumpido su tráfico por la vía egipcia que enlaza el mar Rojo con el Mediterráneo. Y no está claro cuándo lo retomarán dado el nivel de hostilidad mostrado por los hutíes.

En su lugar, las navieras han desviado sus barcos por el cabo de Buena Esperanza, al sur de África, añadiendo 10.000 kilómetros a sus rutas con el consiguiente sobrecoste en combustible y entre diez y doce días más de navegación, lo que está ocasionando retrasos. Aunque el del combustible no es el único sobrecoste. Como explica Jordi Espín, secretario general de la Asociación de Empresas Fabricantes (Transprime), los fletes -lo que cuesta transportar un contenedor en un barco- se han desbocado. «Hace seis semanas, estaban en unos 1.500 dólares, mientras que ahora para traer un contenedor desde Asia hasta Europa hay que pagar alrededor de 4.800 dólares», explica. Según recoge el análisis semanal realizado por la consultora Drewry, los fletes «spot» -para firmar en este momento- para un contenedor de 40 pies (FEU) en la ruta entre Shanghái y Génova se han incrementado el 25% sólo en la última semana, hasta situarse por encima de los 5.200 dólares. Fuentes empresariales consultadas por este diario van más allá y añaden que, ayer mismo, un contenedor que hace un mes valía 1.500 dólares desde China hasta Valencia ahora vale casi 7.000 dólares.

A estos incrementos se suman los recargos que las navieras están cobrando, entre 1.000 y 3.000 euros por contenedor, por el desvío de rutas. Espín asegura que, aunque los cargadores no saben en muchos casos por dónde ha venido el barco y si era preciso aplicarlo, las navieras lo están cobrando de forma generalizada. Además, añaden otras fuentes, desde hace un mes, algunas compañías han dejado de asegurar la carga por el riesgo de que el barco pueda ser hundido o no llegue a su destino.

Impacto

Recargos, demoras y combustible son los componente que, de momento, están impactando en los precios de forma más directa, aunque comedida, porque, como asegura Espín los grandes exportadores firman contratos a largo plazo y muchos de los que hay en vigor se suscribieron en septiembre y octubre, cuando los precios de los fletes eran muy inferiores.

Pero, como advierten desde el sector, si la situación en el golfo de Adén no se resuelven, los problemas con los precios empezarán a cobrar otra dimensión. Como explica Francisco Aranda, presidente de la patronal UNO Logística, «hemos comenzado a ver una subida de los costes como consecuencia del mayor gasto de combustible o los tiempos de espera». Se trata de un impacto, añade, «que por el momento hemos amortiguado por los márgenes flexibles con los que trabajan las compañías». Sin embargo, advierte, «de continuar esta situación, los precios de los productos al consumidor final se verán afectados».

Para empezar, Espín asegura a este respecto que los retrasos por las replanificaciones de las rutas al final se traducen también en subidas de precios. «Si no me puedo comprometer a dar una fecha de entrega, hay sobrecostes», explica.

Juan Pablo Lázaro, fundador y presidente de la compañía de logística Sending y con más de 38 años de experiencia en el sector, añade que con rutas más largas, el riesgo de retrasos es mayor. «Los puertos en origen en China pueden quedarse sin contenedores porque se tarda más tiempo en hacer el viaje», explica. Y esto, advierte, puede traer un efecto de segunda ronda para la inflación. El miedo al desabastecimiento puede llevar a muchas empresas a optar por hacer acopio de productos para evitarlo, lo que tensionaría todavía más los precios, avisa.

Espín también añade que, si la situación se prolonga en el tiempo, aquellos que tengan necesidad de renovar fletes tendrán que hacerlo posiblemente a precios elevados, similares a los que hay ahora en «spot». Entonces, avisa, sí que podría producirse un salto cuantitativo importante de precios.

Por el momento, las empresas están capeando el temporal de forma más o menos razonable. Aunque a nivel global algunas como la mulinacional sueca de muebles Ikea han declarado que la situación provocará retrasos y podría causar limitaciones en la disponibilidad de determinados productos, lo cierto es que el fantasma del desabastecimiento está bastante lejano en el caso de España. Espín cree que «puede haber problemas en puertos como el de El Pireo en Grecia o Génova porque los barcos que paran allí son los grandes portacontenedores que vienen directamente por el Canal de Suez. Y ahora, al bordear por Buena Esperanza, no entran al Mediterráneo». Las mercancías, añade, tienen que ser llevadas hasta estos puntos desde Algeciras o Tánger en naves más pequeñas, lo que añade más días de navegación y costes, según explica.

España no tiene en este momento riesgo de desabastecimiento

Aunque nadie lo desea, el optimismo respecto a que la crisis se pueda resolver con rapidez no abunda. Espí y Lázaro apuntan a la dificultad que entraña detener los ataques hutíes. «En esa zona siempre ha habido piratas y ataques a barcos, pero las navieras los podían manejar. Los de ahora son muy sofisticados», dice Espín.

Muestra de la tecnificación de estos ataques es que Estados Unidos, que lidera una misión internacional en la zona para proteger a los barcos de la que por el momento no forma parte España, ha asegurado esta misma semana que repelió uno de estos asaltos derribando dieciocho vehículos aéreos no tripulados de ataque unidireccional «diseñados por Irán», dos misiles de crucero antibuque y un misil balístico antibuque, lo que da idea del salto cualitativo de estos ataques respecto a otros registrados hasta ahora en la zona y alimenta las preocupaciones cataríes. «Es muy difícil localizar a los atacantes porque hay mucho terreno que abarcar», afirma Lázaro.

La situación, además, se ha vuelto todavía más explosiva después de que el pasado viernes Estados Unidos y Reino Unido lanzarán una ofensiva contra posiciones hutíes en Yemen, lo que extiende todavía más el conflicto en Oriente Próximo.

Francisco Aranda considera que experiencias como esta o las vividas durante la pandemia o la invasión rusa de Ucrania hacen urgente «acometer un plan de relocalización industrial para evitar tener esta ultradependencia de China que ya hemos visto que genera demasiados riesgos».