Renfe ha vuelto a ser presa de la burocracia ferroviaria francesa en su intento de operar en solitario los trayectos Madrid-Barcelona-Marsella y Barcelona-Lyon. Después de que SNCF anunciase en febrero la ruptura al vencimiento de su contrato este mes de diciembre de la sociedad mixta Elipsos con la que ambas compañías explotaban estos corredores, la operadora española expresó su intención de operar en solitario ambas rutas. En sus planes iniciales entraba hacerlo desde este mismo mes, una vez quedara disuelta la sociedad, para dar continuidad al servicio. Pero, de momento, no cuenta con los permisos para hacerlo y el horizonte más cercano para contar con todas las autorizaciones apunta a primavera.

Para llegar a hacer factible este cronograma, la compañía debe obtener de aquí a finales de año los certificados y autorizaciones pertinentes para circular por Francia, algo que las autoridades ferroviarias galas consideran bastante probable. De momento, el gestor de las infraestructuras ferroviarias del país vecino, SNCF Réseau, ya le ha asignado los surcos -los derechos de circulación- que había solicitado en estos trayectos. Un primer paso que, sin embargo, no es suficiente. También necesita que el Establecimiento Público de la Seguridad Ferroviaria (EPSF) homologue los trenes de la serie 102 con los que va a prestar el servicio y expida el certificado de seguridad al personal de la compañía que vaya a trabajar en Francia. El organismo tiene previsto celebrar una reunión en los próximos días y, según explicó su director general, Luc Cebulski, a Efe, “las señales son positivas”. Aunque en última instancia debe ser la Agencia Ferroviaria Europea, Cebulski aseguró que el proceso, si no hay sorpresas de última hora, podría estar terminado a finales del mes de diciembre.

Pero la compañía española no podría tampoco arrancar el año 2023 prestando estos servicios comerciales. Una vez que haya resuelto todo el papeleo de permisos, Renfe tendrá que realizar una serie de itinerarios formativos para sus conductores, con circulaciones de trenes vacíos en los corredores. La operadora asegura que estaría en condiciones de tener cumplimentado este requerimiento en unos cuatro meses, con lo que podría empezar a prestar el servicio en mayo si iniciase este proceso en enero.

Rentabilidad

Renfe ha decidido continuar con la explotación de estas rutas internacionales porque, a diferencia de lo que ha asegurado SNCF, considera que son rentables. La compañía francesa justificó la ruptura de Elipsos en que la sociedad perdió 100 millones de euros en diez años y que sólo el trayecto Barcelona-París, que empezó a operar el pasado día 12 en solitario, puede dar dinero. Desde la operadora española, sin embargo, aseguran que, hasta la pandemia, el servicio “era rentable” y que sus estudios indican que, en condiciones normales, generará beneficios. De otra forma, añaden, la compañías española no se habría planteado seguir operándolo en solitario.

La llegada a Marsella y Lyon sería un primer paso en el verdadero objetivo de la compañía, que no es otro que llegar a París con su servicio de alta velocidad. Renfe lleva años enfangada en trámites administrativos con las autoridades francesas para lograrlo todavía sin éxito. Un retraso que ha llevado incluso a la secretaria de Estado de Transportes, Isabel Pardo de Vera, a advertir de que España tiene “todo el derecho” a apelar a las instancias europeas para exigir reciprocidad a Francia después de que, con el proceso de liberalización, Ouigo opere desde mayo del año pasado en las líneas de alta velocidad españolas entre Madrid y Barcelona y, desde octubre, en la Madrid-Valencia.

Desde hace años, Renfe trabaja en la entrada en nuevos mercados como un paso más en su proceso de internacionalización. La compañía pretende compensar la caída de ingresos que va a experimentar su servicio de alta velocidad tras la liberalización del sector en España con las aportaciones del exterior. Así, el Plan Estratégico de Renfe tiene como objetivo obtener el 10% de sus ingresos de los mercados internacionales en 2028. Para conseguirlo, la compañía, además de los proyectos de alta velocidad, está analizando diferentes oportunidades en proyectos de obligación de servicio público y de servicios comerciales en otros mercados. La operadora es propietaria del 50% de la compañía Leo Express, que opera en Centroeuropa y con la que aspira a entrar en un mercado tan importante como el alemán. También tiene interés no sólo en desembarcar en el segmento de la alta velocidad en Francia, sino en sus servicios regionales. Y recientemente, ha firmado un acuerdo para alquilar dos trenes de lujo al operador privado turco Sun Tren, con la que negocia “una colaboración a largo plazo para la operación conjunta de material rodante y, en definitiva, abre la puerta a la operación ferroviaria por parte de Renfe en Turquía, un mercado en plena expansión que cuenta con numerosos planes de desarrollo, entre ellos el mercado de la alta velocidad”.

La compañía participa ya el proyecto de alta velocidad Haramain, que une las ciudades de La Meca y Medina en Arabia Saudí; y también en el futuro Texas Central, para el desarrollo del primer tren de alta velocidad en Estados Unidos, que unirá las ciudades de Dallas y Houston. También como “operador en sombra”, Renfe trabaja en consorcio con DB Engineering and Consulting e Ineco en el proyecto del Tren Maya, proyecto emblemático del Gobierno de la República de México, que conectará toda la península de Yucatán.