Entre los años 2019 y 2021, un periodo marcado por la pandemia y las restricciones a la movilidad, los accidentes graves y mortales cayeron en las carreteras catalanas un 8,7% respecto al trienio anterior al pasar de los 599 a los 547, sin embargo, al respecto cabe señalar que la movilidad también se redujo, en este caso un 3%, desde los 30,5 coches por kilómetros a los 29,6. En este contexto, el índice de riesgo de accidentalidad pasó del 19,6 al 18,5 para experimentar así un decrecimiento del 6,1%, aunque los tramos con riesgo alto o muy alto representan aún el 25%, cuatro puntos menos que en el trienio anterior, en el global de la red analizada por el EuroRAP.

Así pues, efectivamente, las cifras de accidentalidad han registrado una leve mejoría en Cataluña, sin embargo éstas aún están lejos del objetivo establecido por la Unión Europea de cara a 2030, cuando se espera reducir a la mitad las víctimas mortales respecto a 2020.

Por demarcaciones, Barcelona es la única en la que no disminuyen los kilómetros de riesgo alto o muy alto (27%), con incluso un aumento de dos puntos en los que se refiere a los kilómetros de riesgo alto, mientras que Girona es la que registra un mayor descenso en lo relativo a los kilómetros de riesgo alto y muy alto (22%), concretamente nueve puntos porcentuales y Tarragona es la demarcación con un porcentaje menor de kilómetros de riesgo alto y muy alto (20%), mientras que Lleida lidera el ránking con el 28%.

De nuevo, las carreteras convencionales, es decir aquéllas que tiene un solo carril por sentido, son las más inseguras puesto que que acumulan casi todos los tramos de riesgo alto, muy alto y medio, en contraposición con las carreteras desdobladas o, lo que es lo mismo, las autopistas o autovías, en las que prácticamente todos los tramos son de riesgo bajo o muy bajo. De hecho, el riesgo de sufrir un accidente grave o mortal en una carretera convencional es cuatro veces mayor que en una carretera desdoblada.

En esta línea, los diez tramos con más riesgo de accidentalidad, cinco de los cuales pertenecen a la demarcación de Barcelona, tres a la de Girona y dos a la de Tarragona, son vías convencionales de calzada única y, como ya es habitual, la Arrabassada (BP-1417) vuelve a ser, un año más, el tramo con un índice de riego más elevado, debido, principalmente, a la alta accidentalidad de las motos, que se han visto implicadas en un 88% de los accidentes con muertos y heridos graves.

En el lado opuesto, la C-16 entre Navàs y Gironella lidera el listado de los 10 tramos con menos riesgo, entre los que ya no se encuentran los de la AP-7 y la AP-2, que hasta ahora eran habituales. Al respecto, es importante señalar que el estudio incluye datos desde el 2019 al 2021, de manera que éste no refleja aún de forma significativa los cambios que haya podido suponer en este contexto la liberación de peajes de las autopistas. Entre estos tramos, de los cuales cinco corresponden a carreteras convencionales, suman un total de 608 kilómetros con un riesgo igual a cero, es decir 60 kilómetros menos que en el trienio anterior, de manera que en el 9,5% de la red analizada por EuroRAP no hubo ningún accidente mortal o grave desde 2019 a 2021.

En cuanto a la concentración de accidentes, el tramo de la C-58 entre Barcelona y Cerdanyola se corona por séptimo año consecutivo como el que acumula más accidentalidad grave y nueve de los diez primeros se encuentran en la Región Metropolitana de Barcelona mientras que uno se sitúa en la autovía entre Reus y Tarragona. En este caso también, las motos son las grandes protagonistas, ya que en un 77% de los accidentes con muertos y heridos graves en estos diez tramos ha participado una moto o ciclomotor, siendo pues la accidentalidad de este tipo de vehículos la más significativa.

Las motos, las más vulnerables

Y es que pese a que a partir de 2019, con la pandemia, se rompió la tendencia al alza de la accidentalidad de este tipo de vehículo, que llegó a caer un 40% en 2020, el año siguiente ésta volvió a registrar un incremento del 34%, aunque al respecto cabe indicar que los accidentes más graves solo aumentaron un 15%, presentando los valores más bajos de la última década. En cualquier caso, en el trienio estudiado, los accidentes de tráfico con muertos o heridos graves en los que se ha visto involucrada una moto o ciclomotor representan el 45% del total y eso que este tipo de vehículo solo representa el 2,3% de la movilidad global en carretera.

De hecho, de los 10 tramos con más accidentes de moto y ciclomotor, los cuales se encuentran todos en la Región Metropolitana de Barcelona y todos menos uno son los mismos que el año anterior, en seis los siniestros con estos vehículos como protagonistas llegar a representar el 80% de los accidentes graves y mortales. El Nudo de la Trinidad lidera este ránking, en el que la Arrabassada ocupa el cuarto lugar.

Resulta preocupante también el incremento de la accidentalidad entre las bicicletas, que se ha casi duplicado en la última década, con un aumento del 92%. Todos los tramos con un mayor número de accidentes de este medio de transporte se encuentran en la demarcación de Barcelona y corresponden a la red local y comarcal, excepto la C-31 a Castelldefels.

Por último, EuroRAP pone de manifiesto que, en este último trienio, los tramos con una mayor concentración de accidentes de vehículos pesados son el de la A2, entre el enlace con la AP-2 y el enlace con la B-20, que vuelve a liderar esta clasificación, y, como novedad, la B-20, que el año pasado no figuraba en esta lista. De hecho, cuatro de los tramos con una mayor concentración corresponden a la A-2.

Al respecto, Xavier Flores, Secretario General de Infraestructuras de Mitma señalaba ayer, durante la presentación del 21º estudio de evaluación de las carreteras EuroRAP, que “aunque circular por las autopistas es más seguro que hacerlo por carreteras convencionales, es cierto que que cuando hay más tránsito, también hay más accidentes y si en ese tránsito hay más presencia de vehículos pesados eso contribuye a aumentar la accidentalidad”. En este sentido, Flores admitía que “la AP-2 y la AP-7 están viviendo un incremento de la accidentalidad que ya tenían por sí solas, puesto que, con la liberización de los peajes, han absorbido la circulación de otros corredores y, por lo tanto, también su accidentalidad”. “Además, en la AP-2 es evidente también un incremento de la presencia de camiones, lo que contribuye a un aumento de la accidentalidad”, añadía para a continuación indicar que “ya se está abordando ese incremento, tanto del tráfico como de la accidentalidad”.