España produce al año unos tres millones de coches lo que convierte al sector del automóvil en uno de los más tractores de nuestra economía. A esto se añade un marcado perfil exportador. Sin embargo, la apuesta por la electromovilidad extiende sobre el sector la sombra de una reconversión industrial de una magnitud no menor a la acometida durante los años ochenta por los primeros gobiernos de Felipe González. El vehículo eléctrico ha removido el estatus de uno de los pilares básicos de la industria europea –la del automóvil es las más importante del viejo continente– y planteado a la vez nuevos desafíos para el suministro de materias primas estratégicas como el litio. Vayamos por partes.

Las expectativas de desarrollo de los vehículos eléctricos han estado sobredimensionadas hasta ahora. El cuello de botella que supone la insuficiencia de la infraestructura de recargas, el mayor precio en comparación con los vehículos de gasolina o diésel y el vértigo a la falta de autonomía explican que su penetración en el parque de vehículos sea más lenta de lo que esperaban autoridades, fabricantes y empresas interesadas, particularmente las empresas eléctricas. Aún así, ni siquiera la pandemia ha frenado la agenda de transición energética de la que la electromovilidad forma parte, antes al contrario ha fiado todo el esfuerzo fiscal a impulsarla junto con la digitalización económica.

Alemania ha sido consciente de este cambio desde hace años. Particularmente la industria alemana y el gobierno de ese país han afrontado el desafío que suponía la debilidad de la industria europea del automóvil; no disponer de la tecnología para la fabricación de las baterías eléctricas de ión-litio. Tan en serio se tomaron esto que seis de las diez plantas industriales programadas en Europa para la fabricación de las mismas están en el país germano. ¿Significa esto que la industria del automóvil alemana ha logrado desarrollar la tecnología de producción de baterías en estos años? Veremos que no.

Para el año próximo la empresa china CATL tiene programado poner en producción su planta en el estado alemán de Turingia. Para el mismo año el también fabricante chino SVOLT Energy Technology hará lo mismo. La estadounidense TESLA comenzará a producir en 2021 en la gigantesca planta de Berlín-Brandenburg. Mercedes-Benz se alió con la también china Farasis y ésta construirá su planta en Bitterfeld-Wolfen (Sajonia-Anhalt). Por añadir sólo un ejemplo más, Volkswagen representa junto con Tesla la otra excepción al dominio tecnológico chino al haberse aliado con el fabricante sueco Northvolt para levantar la planta de producción en Salzgitter.

Lo anterior demuestra el dominio mundial de la industria china en esta parte de la cadena de valor del coche eléctrico pero también la capacidad de la industria alemana de establecer alianzas que permitan la reconversión de los fabricantes de vehículos a la electromovilidad. Hay otro aspecto a añadir; el papel que juega el litio en este proceso. El carbonato de litio es la materia prima clave para fabricar las baterías de ión-litio; luego se transforma en hidróxido de litio, se fabrican los cátodos, las celdas y finalmente, las baterías. Prueba de la importancia de este metal que es que la Unión Europea (UE) lo ha incluido en 2020 en la lista de materias primas críticas. La analista Mar Hidalgo afirma que la UE necesitará 18 veces más litio en 2030 y 60 veces más en 2050, la fecha emblemática para alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono en esta zona del mundo.

España no ha logrado convencer a ninguna empresa china para que levante una planta de producción de baterías de ión-litio en suelo nacional a pesar de que el yacimiento de San José de Valdeflórez en Cáceres es la segunda mina de litio más grande de Europa. Como derivada de esta cuestión habrá que ver si Europa se comporta en esta cuestión de la misma forma que con la extracción de petróleo vía «fracking»; esto es, necesitamos petróleo pero no estamos dispuestos a soportar el coste medio ambiental que supone.

Lo anterior plantea algunas cuestiones adicionales que, sin ser exhaustivos, podemos resumir en dos. La primera es la recuperación de litio en el marco de la economía circular. Parece que es posible utilizar un disolvente eutético para extraer iones de litio y de cobalto de las baterías usadas de los coches eléctricos, teléfonos móviles y otros dispositivos electrónicos. La técnica la aplicaron con éxito investigadores de la universidad estadounidense de Rice y está publicada en la revista Nature Energy. Esto abre oportunidades de negocio perfectamente alineadas con los proyectos financiables con los fondos Next Generation-UE pero, sobre todo, potencialmente rentables en la medida en que aumenten los requerimientos de litio. Se trata de nuevas actividades y empleos. Sin ir más lejos, el último informe de Infoempleo de Adecco se señala que en torno al 14% de las ofertas de empleo ofrecen puestos de trabajo que no existían hace 15 años.

La segunda cuestión que queríamos añadir es el papel de la investigación básica alrededor de la electromovilidad. Investigadores de la Universidad de Córdoba y la de Xiame en China están ensayando una batería de magnesio como alternativa a las de litio. La tecnología está lejos de alcanzar la madurez de mercado pero recuérdese que las pantallas táctiles e infinidad de inventos que hoy nos regalan el confort nacieron de proyectos de este tipo que luego supo aprovechar la industria. Señala bien la influyente economista Mariana Mazzucato la importancia de la investigación financiada con fondos públicos; una investigación que necesita luego de la visión empresarial para permitir su desarrollo económico. Por eso es tan importante seguir trabajando en la triada Centros de investigación + empresas + administración en cualquier nivel; europeo, nacional, regional o local. Tan lamentable es la ausencia de avances científicos como que no encuentren el canal oportuno hacia la innovación y el desarrollo económico.

* José Manuel Cansino es catedrático de la Universidad de Sevilla y profesor de la Universidad Autónoma de Chile