Mercedes abre al mundo la seguridad de sus eléctricos

Todos hemos visto en alguna ocasión un crash test (prueba de impacto en laboratorio de un vehículo) en un documental o en televisión, y hemos visto cómo se deforman sus carrocerías con el fin de tratar de proteger la integridad de los dummies (auténticos ordenadores con forma humana) que detectan las consecuencias en una persona de esos choques. Estos «humanoides» poseen más de 150 sensores en todo el cuerpo y la misma capacidad de deformación o fracturas que un ser humano con idénticos condicionantes biomecánicos.

Si todos conocíamos las grandes cualidades en este aspecto de Mercedes, hasta ahora desconocíamos los resultados de estos impactos en coches eléctricos por el problema añadido que implica su mayor peso y la protección de las baterías, LA RAZÓN ha sido el único medio español seleccionado por Mercedes Benz para asistir en directo a uno de estos test y comprobar sus resultados fruto del intensísimo trabajo de la marca de Stuttgart con la seguridad activa y pasiva en sus vehículos en su afán de demostrar que, si la integridad de los ocupantes es un asunto prioritario, a partir de ahora, las baterías también lo son para descartar cualquier tipo de riesgo de explosión, incendio o interacción de su alto voltaje con el entorno.

Para ello, en una enorme nave en las proximidades de Stuttgart, Mercedes nos había preparado una serie de sets donde se nos iba a mostrar todo aquello que interacciona en cada crash test y el trabajo de Mercedes en pos del objetivo propuesto antes de la demostración, incluso la historia de los vehículos utilizados por la marca desde hace más de 20 años y algún prototipo realizado para, en un futuro muy cercano, sincronizar la seguridad activa y pasiva con la conducción autónoma.

Para ponernos en situación Paul Dick, Jefe de Seguridad de Mercedes, nos dice: «Cada año se producen un millón trescientos mil fallecidos por accidente de tráfico. Sería el equivalente a que doce aviones grandes de pasajeros se cayesen diariamente y, por supuesto, no estamos por la labor de aceptar esas cifras…». De ahí su empeño por hacerlas bajar: «Como la causa de los accidentes suela ser generalmente el factor humano estamos obligados a que nuestros coches sean excepcionalmente seguros y sobre todo en los impactos de un coche contra otro, de ahí que empleemos gran parte de nuestro esfuerzo e inversión en este asunto».

En otro de los sets pudimos ver un Mercedes EQS cortado limpiamente en innumerables planos y capas para apreciar los diferentes tipos de metal y diversos elementos que trabajan para la absorción de impactos y la rigidez del conjunto: Todos los elementos pintados en azul claro son de aluminio fundido y se combinan con otros rojos realizados en acero de alta resistencia donde interaccionan con otros en color azul oscuro en aluminio extruido.

Las zonas de gris pertenecen a elementos de acero común, gris oscuro, y aluminio normal en gris claro. En la parte más baja entre los dos ejes destacan los robustos pilares y laterales de aluminio de extrusión diseñado en panal para blindar totalmente la zona destinada a las baterías y que pueda absorber grandes impactos sin llegar a las celdas, mientras que el pilar B muestra orgulloso un destacado color púrpura para llamar nuestra atención sobre su extrema solidez y capacidad anti deformación al estar realizado en acero de ultra resistencia. En todos estos elementos el uso de metales y otros materiales reciclados es muy significativa para conjugar robustez y ligereza. Una de las diferencias entre un coche térmico o híbrido y uno eléctrico que podemos encontrar es que la ausencia de ese «mamotreto» llamado motor en la parte delantera, en el caso de un automóvil convencional. En un eléctrico no existe, por lo que todo ese especio lo podemos utilizar para ubicar elementos capaces de absorber impactos y distribuir las líneas de esfuerzo hacia zonas apartadas del habitáculo.

A parte de este armazón y especialmente centrado en el coche hay un elemento que nos destaca Julia Hinners, la ingeniera de Seguridad Pasiva, y que han resaltado en color amarillo, dentro del cual se «toman las decisiones» en milisegundos según la información que reciben los centenares de sensores existentes en el coche: además de cortar el flujo de corriente en un vehículo eléctrico o pretensar los cinturones de seguridad en el caso de una deceleración brusca, decide qué airbags hay que desplegar, su secuencia de disparo y el tiempo de actuación entre uno y otro, pues además de los ya conocidos frontales o laterales, en un Mercedes los hay de rodillas, de separación entre los asientos, laterales de cortina, e incluso dentro del propio cinturón de seguridad con secuencias diferentes de disparo. Por si fuera poco, no solo son útiles los crash test, sino que también existe un aprendizaje diario debido a la información de todo tipo de accidentes de usuarios en carretera, no solo de los que se provocan aquí, sino de los reflejados en los atestados de las autoridades y la descripción de las causas y consecuencias de cada uno de ellos y que se vuelcan en sus laboratorios para su estudio, incluso hablando con las víctimas y estudiando los vehículos implicados.

Llegó el momento del impacto

Como en un duelo medieval, situados frente a frente a unos 150 metros uno de otro, un SUV voluminoso como es el Mercedes EQS, se iba a enfrentar a un EQA, el más utilitario y ligero de la gama eléctrica de Mercedes con un único objetivo, demostrar que, tras un choque frontal descentrado (el más habitual de los impactos graves en carretera) de ambos coches a 60 km/h, tanto los ocupantes, como las baterías estaban suficientemente protegidos. Las «víctimas» iban a ser cuatro dummies de los muchos que tiene Mercedes a su disposición (de ambos sexos, adultos, jóvenes, niños, e incluso bebés). Dos adultos de diferente sexo de 50 y 75 kg, cada uno en los asientos de piloto y copiloto, en cada uno de los coches sobre los que minuciosamente los ingenieros encargados de cada coche estaban terminando de conectar a un cerebro central situado en la parte trasera donde se recoge toda la información de cada choque.

Perfectamente protegido por unos cristales blindados y con unos tapones en los oídos, algo que en principio me pareció excesivo, escuché una sonora señal, y los raíles existentes en el suelo empezaron a tensar sus cables ocultos que harían que ambos coches se atrajesen fatalmente. Alguien nos dice que no intentemos mirar a ninguno de los dos coches porque nos perderíamos el momento del impacto y que concentremos nuestra atención en la zona donde este se iba a producir, ahora enormemente iluminada y con decenas de cámaras grabando y tomando fotos desde todos los ángulos, incluso desde abajo gracias a un suelo de cristal.

¡Un tremendo estallido nos sobrecoge!... Nunca podíamos imaginar la violencia ni el ruido de ese impacto. Intentamos reproducir en nuestra mente más despacio lo que ha tardado una milésima en producirse ya que no hemos logrado captar toda la brutalidad del choque con el detalle que nos hubiese gustado… centenares de piezas saltan por los aires, el EQS ha empujado hacia atrás al EQA debido a su mayor masa, mientras ambos dan un giro de cuarenta y cinco grados aproximadamente sobre su eje. Una rueda sale arrancada del EQA, los trozos de plástico y de fibra rocían todo el entorno y aterrizan a varias decenas de metros mientras ambos coches se salpican de buena parte del líquido refrigerante de las baterías, mientras un ácido olor eléctrico inunda la zona, pero ambos se han deformado de forma segura. Aún estamos sobrecogidos por un impacto mucho más brutal del que esperábamos. ¡Era la primera prueba pública de un choque frontal entre dos vehículos eléctricos y nosotros estábamos ahí!

Una reflexión para aquellos que opinan que un choque a 60 km/h no es grave. Tras lo visto, os aseguramos que, en muchos vehículos, incluso con el cinturón de seguridad bien atado, fácilmente puede ser mortal.

Los bomberos comprueban que la zona es segura y que la generación de calor es admisible. Varios técnicos se apresuran a volcar en sus ordenadores los datos del impacto y otros colocan alfombrillas en el suelo para que nos acerquemos a ver las consecuencias de cerca.

Tras el choque no hay problema para abrir las puertas pues estas se han desbloqueado y pese a la enorme diferencia de peso, 770 kg entre el EQS y el EQA y la velocidad del impacto (10 km/h más de los exigido por los test de EuroNcap) el resultado es satisfactorio para ambos coches, según los datos adquiridos ninguno de los cuatro ocupantes ha sufrido lesiones de importancia y los alojamientos de las baterías se encuentran en buen estado.

No solo es necesario salvaguardar la integridad de los ocupantes, sino ahora también la de las baterías tanto en impactos frontales, laterales o vuelcos debido a su alto voltaje. Este es el mensaje de Mercedes al mundo de la automoción y por eso hemos podido ser testigos excepcionales por primera vez de este test, algo que Mercedes Benz repite tres veces al día en sus enormes instalaciones de Sildenfingen y hasta 900 impactos al año para garantizar la seguridad y lograr un objetivo para 2050: «Cero víctimas en un Mercedes‘.