Que las relaciones en materia ferroviaria entre España y Francia son más que mejorables es público y notorio. Mientras que Ouigo, filial de bajo coste de la operadora pública francesa SNCF, lleva ya más de un año operando en España, la compañía española lleva unos cuantos tratando sin éxito de hacer lo propio al otro lado de la frontera. Una situación que las autoridades españolas han afeado incluso públicamente por considerar inadmisible que, en un entorno de liberalización europea del sector, desde París se pongan unas trabas a Renfe para entrar en el mercado francés que no se han puesto en Madrid a Ouigo. El último capítulo de esta deteriorada relación se ha vivido esta misma semana a cuenta de la ruptura del servicio transfronterizo que Renfe y SNCF prestaban a través de Elipsos. Esta cooperación, según la firma francesa, perdió 100 millones en diez años. La española, que no niega que haya habido pérdidas, las matiza. Y mucho.

SNCF comunicó en febrero pasado su decisión de no prolongar más el acuerdo con Renfe aduciendo falta de rentabilidad en las cuatro rutas que prestaban de forma conjunta: Barcelona-París, Barcelona-Lyon, Barcelona-Toulouse y Madrid-Marsella. Según aseguraron el lunes directivos de la firma francesa en el viaje inaugural de su servicio en solitario entre Barcelona y París con su marca TGV inOui, las compañías han perdido 100 millones de euros en diez años (10 millones por año), 50 millones para cada uno de los dos socios. Razón más que suficiente, según la compañía francesa, para suspender la colaboración con la española.

Desde Renfe no niegan que la sociedad conjunta registrase pérdidas, pero introducen un par de matices importantes. El primero es que aseguran que, hasta la pandemia, esto no había sucedido y que el servicio era rentable. A lo añaden, además, que según los diversos estudios internos que manejan, “era posible recuperar la rentabilidad del servicio”. Explican, en este sentido, que si no fuera así, “no tendría ningún sentido que Renfe quiera operar también en solitario” los corredores Madrid-Barcelona-Marsella y Barcelona-Lyon. Además, destacan el hecho de que si SNCF ha decidido continuar con la operación del corredor Barcelona-París es porque lo considera rentable.

Mejor en solitario

SNCF alega de hecho para mantener esta ruta por su cuenta que, en solitario, podrá lograr equilibrar los resultados de la ruta, reduciendo los costes (contratación de nuevos proveedores: la francesa Newrest para el servicio de restauración o Eulen en los de embarque en la estación de Barcelona) y lanzando campañas de promoción para estimular la demanda.

Más allá de cuestiones económicas, en la ruptura subyace también la situación de competencia en la que viven ya ambas compañías tras el desembarco de Ouigo en España. La falta de reciprocidad por las múltiples trabas que está poniendo Francia al desembarco de Francia en su país ha provocado que las relaciones entre ambas operadoras sean “un poco tensas”, según aseguraron fuentes de la compañía gala al diario económico “Los Echos” cuando se anunció en febrero el fin de Elipsos. El lunes, la directora de proyecto para Europa de SNCF, Caroline Chabrol, reconoció a los periodistas durante el viaje inaugural de la línea que, además de los problemas económicos, en la decisión de no seguir adelante con la sociedad conjunta con Renfe también ha influido el nuevo contexto de la competencia, tras la liberalización del transporte ferroviario de viajeros. El director de Europa y desarrollo internacional de SNCF, Jean Baptiste Guenot, apostilló ayer en el mismo sentido que la liberalización del tráfico ferroviario de alta velocidad en Europa ha provocado una distorsión a una posible colaboración, ya que ambas empresas han pasado a ser competidoras.