Marruecos y España impulsan el proyecto del túnel de 40 kilómetros que unirá ambos países bajo el Estrecho de Gibraltar

El consejo de gobierno de Marruecos, celebrado ayer jueves, decidió nombrar a AbdelKabir Zahoud, director general de la Empresa Nacional de Estudios del Estrecho de Gibraltar, adscrita al Ministerio de Equipamiento y Agua, según informa el medio digital marroquí Marruecom. Este nombramiento confirma el interés del país vecino por retomar la creación del túnel que unirá España con Marruecos.

Por la parte española, la Empresa Española de Estudios de Comunicaciones Fijas por el Estrecho de Gibraltar (Segecsa), encargada de realizar los estudios de viabilidad, hizo público recientemente que ha sido incluida en 2021 entre los beneficiarios de los fondos europeos del plan de recuperación español para acometer nuevos estudios sobre esta infraestructura.

Además, en los Presupuestos Generales del Estado para 2023, presentados el pasado mes de octubre, el Gobierno ha previsto 750.000 euros para Segecsa y, más concretamente, para el estudio de la conexión del Estrecho de Gibraltar, con cargo al presupuesto del Ministerio de Transportes. Se prevé contar con una empresa alemana especializada en la elaboración de estudios relacionados con túneles submarinos.

Evidentemente, no es un partida importante, pero sí supone un gesto del Gobierno en este sentido, que lanza el mensaje de que el proyecto no está ni mucho menos olvidado y que se avanza para que se haga realidad, aunque sea difícil aún manejas plazos reales.

Tras unos años de tensas relaciones diplomáticas entre España y Marruecos, el pasado mes de abril se produjo la visita de Pedro Sánchez a Rabat para entrevistarse con Mohamed VI. A partir de este encuentro, varios medios marroquíes pensaron que era el momento de retomar viejos proyectos pendientes entre ambas monarquías, entre ellos la construcción del túnel ferroviario que uniría las dos orillas del estrecho.

Así, por ejemplo, Jawad Kerdoudi, presidente del Institut Marocain des Relations Internationales, aseguraba en un artículo que, aunque uno de los principales obstáculos a la hora de llevar a cabo este proyecto era el coste, “en el pasado ya mostraron su interés por financiar esta infraestructura el Banco Mundial, el Banco Europeo de Inversión, fondos árabes o el Fondo Africano de Desarrollo. De hecho, a la viabilidad del proyecto podría ayudar el uso del túnel como gasoducto entre Marruecos y España, permitiendo el transporte de gas en ambas direcciones”.

Otro artículo reproducido por varios medios de Mustafá Sehimi aseguraba que el túnel prevé el transporte de pasajeros y mercancías entre dos terminales con trenes lanzadera para vehículos y camiones, a lo que habría que sumar trenes convencionales de viajeros y mercancías. La distancia entre las estaciones terminales será de 42 km; la del túnel de 38,7 km, de los cuales 27,8 kilómetros submarinos. Este enlace fijo tendrá un gran impacto económico en la región : un centro para las redes de transporte europeas y africanas; facilitar la circulación de personas y mercancías entre los dos continentes; un valor añadido a la estrategia de desarrollo del transporte en el Mediterráneo occidental”.

Insisten sobre todo los marroquíes en que el túnel supondrá un importante revulsivo en sus zonas de acceso: plataformas logísticas, zonas de trasbordo de la cadena de transporte, racionalización de infraestructuras, explotación de las instalaciones de almacenamiento, reducción de los costes de transporte... “En esta perspectiva, las condiciones propias del Estrecho de Gibraltar y los territorios adyacentes son particulares e incluso excepcionales con tres puertos grandes (Algeciras, Tánger y Tánger Med) y dos de tamaño medio (Cádiz y Ceuta)”, continúa el análisis.

En el caso de la empresa pública española Secegsa, encargada por el lado hispano del proyecto, su objetivo, precisamente, “tiene sus orígenes en la Declaración Común Hispano-Marroquí, fechada en Fez el 16 de junio de 1979, mediante la cual, los reyes Hassan II de Marruecos y Juan Carlos I de España, conscientes de la importancia que en el futuro tendrían las relaciones entre los dos países y entre Europa y África, pusieron de manifiesto su deseo de trabajar conjuntamente en el desarrollo de dicho Proyecto”.

Las dos partes implicadas acordaron entonces estudiar conjuntamente la viabilidad de ese enlace permanente en el Estrecho de Gibraltar, a cuyo efecto se decidió llevar a cabo un intercambio de información científica y técnica, mediante la creación de dos sociedades mixtas de estudios. Se firmó incluso un convenio de “Cooperación Científica y Técnica, firmado el 8 de noviembre de 1979, entre ambos países que constituye la base legal de la cooperación entre ambos para el Estudio de viabilidad de un enlace fijo a través del Estrecho de Gibraltar.

Se llegó a crear incluso un Comité Mixto Hispano-Marroquí y dos sociedades de estudios: la mencionada Sociedad Española para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (SECEGSA) en España, y la “Société Nationale d´Études du Détroit de Gibraltar” (SNED) en Marruecos.

El Comité Mixto, constituido por diez miembros, cinco españoles y cinco marroquíes, se reúne al menos una vez al semestre, alternativamente en España y Marruecos. Los trabajos se distribuyen entre las dos según el principio de equilibrio de cargas financieras entre los dos países. Todos los estudios realizados en el marco de los acuerdos citados son propiedad de los dos países, y las dos Sociedades se mantienen informadas mutuamente del desarrollo y del resultado de los estudios.

En 1989 se firmaba un segundo acuerdo que abría la vía por la que ambos países pudieron establecer una cooperación más amplia, y de hecho dio un nuevo impulso al desarrollo del Proyecto, procediéndose a la realización de importantes investigaciones geológicas y geotécnicas, mediante obras experimentales (Pozo de Bolonia, Galería de Tarifa y Pozos y Galerías de Malabata) a escala real y sondeos profundos de investigación en el mar.

Además, un proyecto de tal envergadura tiene, necesariamente, que apoyarse en la experiencia de la comunidad internacional y en la de proyectos similares en curso o ya realizados. La trayectoria seguida por las dos Sociedades y por el Comité Mixto se inscribe en esta línea y, ya desde 1980, se ha recurrido a la movilización de expertos e instituciones científicas internacionales.

A nivel transcontinental, el impacto que el enlace fijo tendría sobre las relaciones comerciales entre Europa y África, favoreciendo los flujos de mercancías, la mayor productividad de las empresas y la relocalización y creación de empresas, y el consiguiente efecto sobre sus economías, contribuirá a un mayor equilibrio entre ambas zonas.

Pero, ¿cómo y cuándo podría estar listo el túnel?

Partiendo de la base de que no hay nada en firme y que todos son elucubraciones por el momento, los responsables españoles Secegsa han manifestado en más de una ocasión que el túnel (descartado por tanto el puente, que también se barajó como opción) podría estar listo entre los años 2030 y 2040. En cuanto al trazado, tendría 42 kilómetros, de los que 27,7 discurrirían en túnel submarino y 11 kilómetors en túnel bajo tierra exclusivamente (38,67 kilómetros en total), entre Punta Paloma, en Tarifa, y Punta Malabata, en la bahía de Tánger. La profundidad máxima sería de 300 metros y la pendiente máxima del 3%. Cada túnel de vía única tendría 7,9 metros de diámetro interior, mientras que la galería de servicios tendría 6 de diámetro. Los tres túneles estarían conectados a través de pasadizos transversales a intervalos regulares de 340 metros (100 en la zona de parada de seguridad).

Existe la opción de optar por la ruta denominada “Cañón del Estrecho”, entre Punta Canales (España) y Punta Cires (Marruecos), de 14 kilómetros entre orillas, pero con una profundidad máxima de unos 900 metros, no siendo en consecuencia apto para la construcción del citado túnel. Sí se barajó, sin embargo, cuanto aún se contemplaba la construcción de un puente.

Al contrario de lo que sucedió con el túnel bajo el Canal de la Mancha, mucho más largo, el problema en el Estrecho de Gibraltar es la profundidad, el régimen de vientos y las corrientes marinas, mareas y oleaje así como su compleja geología. Además, hay un factor importante: se trata de la zona límite entre las plazas tectónicas euroasiática y la supuesta falla Azores-Gibraltar. Por eso, hay que considerar la actividad sísmica que puede presentarse en el Estrecho, consecuencia de la colisión de dichas placas.

Por este motivo se ha elegido la opción B, el denominado “Umbral del Estrecho o Umbral de Camarinal”, entre Punta Paloma y Punta Malabata. Se trata de la ruta menos profunda entre los dos continentes, con posibilidad de albergar el trazado del proyecto tanto para puente como para túnel. De hecho, estaríamos ante la única ruta posible para un túnel.

Esta opción permite la construcción con técnicas accesibles y ya probadas, su explotación se desarrollaría en ausencia de interferencias con la navegación marina y sin riesgo de colisión; produciría un impacto mínimo sobre el medio ambiente, al ir soterrado; su construcción y explotación se pueden programar por fases, adaptando el proyecto a la demanda y permitiendo diferir las inversiones en el tiempo y, además, tiene un coste significativamente menor.

El proyecto contempla, según los estudios con los que trabajan ambas sociedades, que su ejecución y explotación se realice en dos fases: la primera, con un solo túnel ferroviario monotubo por el que circularían los trenes (tipo AVE y de mercancías) en ambas direcciones de forma alternativa en tandas de 12 convoyes y, la segunda, con dos túneles ferroviarios de dirección única que entraría en servicio cuando la demanda lo requiriera.

Se trataría de lanzaderas de pasajeros formadas por 10 vagones para turismos, caravanas y autocares, 10 vagones de dos pisos para turismos únicamente y tres más de dos pisos para “acompañantes”; paralelamente habría lanzaderas de mercancías con convoyes de 18 vagones para camiones y trailers y un vagón para acompañantes. Estos trenes podrían circular a una velocidad máxima de 120 kilómetros por hora, siendo la duración del trayecto entre ambas terminales de unos 30 segundos.

Además, se construiría también una galería de servicio y seguridad, un tercer túnel, que, aunque de menor diámetro, permitiría albergar los servicios, facilitar el mantenimiento durante la explotación y, por supuesto, garantizar la seguridad de los pasajeros y trabajadores usándose como acceso de los equipos de rescate y vía de evacuación si fuese necesario.

En 2018 se puso sobre la mesa en un acto en Algeciras un estudio de la Universidad de Zúrich en colaboración con la firma alemana Herrenknecht, la mayor fabricante de tuneladoras del mundo, que certificaba que es posible construir una máquina que atraviese la parte elegida del Estrecho, en el que existen dos zonas de brechas de 4 kilómetros de longitud.

El pasado año, justo antes del estallido de la crisis diplomática ente España y Marruecos por el tema de Brahim Ghali, ambos países se reunieron telemáticamente para hablar sobre el tema al más alto nivel ministerial, con la presencia del ministro de Equipamiento, Transporte, Logística y Agua marroquí, Abdelkader Amara, y el entonces titular de Transporte, Movilidad y Agenda Urbana español, José Luis Ábalos. La idea era volver a reunirse en una reunión mixta intergubernamental, aunque la práctica rotura de relaciones lo ha impedido hasta ahora.

Tráfico actual entre África y España

El tráfico de vehículos que cruza el Estrecho de Gibraltar en las líneas desde el Puerto de Algeciras hasta el norte de África alcanzó en 2019, el último año prepandemia, los 367.814 camiones en la conexión con el continente africano. Más allá de los vehículos pesados destinados al transporte de mercancías por carretera, el conjunto de las distintas rutas ro-ro registró un discreto incremento del 0,83% del tráfico de vehículos embarcados en régimen de pasaje, con un total de 1.223.503 unidades en ese mismo año 2020.

En cuanto al número de buques, son alrededor de 115.000 los que transitan cada año por el estrecho, aumentando las posibilidades de una catástrofe ecológica como lo que pudo ocurrir con el buque OS35 este pasado verano.

Porque el Estrecho de Gibraltar es un choke point o “punto de estrangulamiento”, un cuello de botella vital en los movimientos de mercancías mundiales en un grado similar al Canal de Suez o el Estrecho de Malaca. Estos estrechos son cruciales para el comercio mundial y su bloqueo podría suponer un tapón. Además, en el caso del de Gibraltar, tiene la particularidad de que en ambas orillas, separadas por apenas 14 kilómetros, hay tres Estados (España, Reino Unido y Marruecos) y cuatro puertos (Gibraltar, Algeciras, Ceuta y Tánger Med). Tan estrecho es, valga la redundancia, que no hay aguas internacionales, de modo que todos los barcos que pasan se someten a lo que el derecho marítimo internacional denomina “paso inocente”, que es es el régimen que se aplica en el mar territorial de los Estados ribereños según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar: todos los buques pueden navegar por el mar territorial de otro, siempre que se trate de un paso rápido y sin detenciones. Se requiere además que el paso no sea perjudicial para la paz, el buen orden o la seguridad del Estado ribereño (un ejemplo de paso no inocente sería amenazar, provocar, realizar actividades de pesca o contaminar). Los submarinos han de navegar en la superficie y enarbolando su pabellón. El Estado ribereño puede dictar leyes y reglamentos sobre este derecho, que los buques extranjeros deberán respetar.

No hay que olvidar tampoco otro hito, como la Operación Paso del Estrecho, que se reanuda este año tras los dos últimos de parón, con el movimiento por vía marítima de más de tres millones de personas y más de 700.000 vehículos en un periodo de tres meses. “Es el mayor dispositivo europeo de estas características y uno de los más importantes a escala mundial”, ha explicado.

La conexión a través de estos túneles bajo el estrecho permitiría enlazar con España la red ferroviaria magrebí que conecta Túnez, Argelia y Marruecos, que presenta la ventaja de tener el mismo ancho que la red estándar europea, previéndose el desarrollo de una red de alta velocidad. Esto permitiría su integración en las redes europeas, con enlaces directos Paris-Madrid-Rabat-Casablanca-Argel-Túnez.

Cuando llegue a estar en operación, Europa y el Magreb podrán desarrollar más amplia y eficientemente sus intercambios, utilizando una red integral de vías de comunicación, desde Europa, a partir de los puntos nodales ubicados a lo largo de estos ejes, que permitirán alcanzar toda la cornisa Norteafricana, el Mashreq, Egipto y Asia, por el Este, así como el África Subsahariana, por el Sur, desde las redes que parten del Norte de África.