Así se construyó Red Bull, la escudería perfecta

Hasta hace poco más de una década, los grandes dominadores de la F-1, la categoría reina del automovilismo mundial y la máxima expresión de la tecnología en el sector de la automoción, eran los propios constructores de coches. Es decir, los fabricantes de vehículos, ya fuera a gran escala o en series cortas. Compañías como Mercedes, Ferrari (hasta hace poco formado por el grupo Fiat), Ford, Honda, McLaren, Toyota... Si las propias marcas no tienen su equipo, colaboran suministrando los motores (que es un elemento fundamental en el rendimiento del monoplaza), pero no lo es todo. Hoy, la F-1 está dominada por una escudería muy joven, con menos de 15 años de historia y que no pertenece a la industria del automóvil, sino a la de las bebidas energéticas: Red Bull.

La empresa, de origen austríaco, pronto se dio cuenta de que había mucho que hacer a nivel de marketing en los deportes de motor, pero también pensó que había mucho dinero que ganar. Fue entonces cuando lo que era un patrocinio convencional de una marca de bebidas a una escudería se convirtió en un negocio. Fue en 2005 cuando Red Bull adquirió el equipo Jaguar a Ford. Lo hizo con todo el material, empleados, sede y hasta la deuda que tenían. Era una estructura malherida, estancada y con pocos visos de remontar. En apenas cinco años ganaron su primer mundial, aquel que Ferrari perdió con Alonso en Abu Dabi. Desde entonces han luchado por casi todos los títulos y hoy rompen récords y estadísticas.

Pero ¿qué hace Red Bull que no hagan los demás? ¿Cómo una empresa de bebidas puede hacer frente a verdaderos imperios del automóvil como Mercedes Benz o Ferrari? Desde sus inicios sentaron unas bases sólidas. Gastaron e invirtieron millones donde lo tenían que hacer y desde ahí todo fluyó. Uno de sus primeros anuncios fue el fichaje del diseñador Adrian Newey, una contratación millonaria que rompió esquemas para tratarse de una nueva y modesta escudería. Lo segundo que hicieron es crear un programa de pupilaje de pilotos desde la cantera que dio buenos frutos, aunque ahora esté muy cuestionado. De ahí salieron nombres como Sebastian Vettel o Max Verstappen, todos ellos campeones del mundo que acumulan entre los dos seis títulos y van camino de siete. En lugar de gastar grandes fortunas en super pilotos que pudieran acelerar el desarrollo del equipo, hacían un gran trabajo en categorías inferiores. Eso sí, los contratos tenían condiciones leoninas, pero cuando los padres firmaban sólo buscaban que sus hijos tuvieran las herramientas necesarias para alcanzar el sueño de la F-1.

Ahora, el programa se ha estancado, ya que por debajo de Verstappen hay varios escalones vacíos y para renovar al holandés han tenido que hacer un esfuerzo muy grande. En el plan de negocio no estaba soltar unos 50 millones de euros al año.

La estructura no sólo ha realizado grandes fichajes en todos los departamentos que tiene un equipo, sino que también ha sabido trabajar con sus colaboradores. El ejemplo más claro es la llegada de Honda. Los japoneses vivieron uno de los mayores fracasos de su historia cuando regresaron a la F-1 de la mano de McLaren para suministrar motores. Cuando estaban al borde del abismo y con una crisis brutal de reputación, Red Bull les ofreció la posibilidad de salir y trabajar con ellos. Es cierto que minimizaron riesgos porque primero probaron con el equipo «B», antes Toro Rosso, y cuando comprobaron que era posible, pasaron al equipo madre, Red Bull. Todavía no se creen que los técnicos del equipo pudieran encajar la unidad de potencia y rindiera tan bien. Ganar a Red Bull hoy es difícil porque tienen una de las mejores organizaciones de la F-1. Y ojo, que ahora harán el camino inverso. Están cerca de convertirse en fabricantes de coches de serie, de superdeportivos.