25 años de banca: de la tradición financiera a la globalización digital

Desde 1998, el sector ha vivido dos grandes oleadas de fusiones, con la Gran Crisis de 2008 a la cabeza. Ahora, con los tipos de nuevo en positivo, afronta el futuro más saneado, pero con desafíos como el impacto de la inflación, la crisis en EE UU y Credit Suisse y los nuevos impuestos

El año que nacía LA RAZÓN, la banca ya ha consolidado su penúltima reconversión interna y estructural, que desembocaría en una concentración bancaria auspiciada por las autoridades comunitarias para hacer frente a la presión ejercida por las entidades financieras norteamericanas y por una creciente competencia dentro de la propia Unión Europea. Por ello, 1998 culmina un proceso de fusión de entidades que ha proseguido sin freno hasta nuestros días. A finales de los años 80 del siglo pasado, los dos grandes bancos vascos, Banco de Bilbao y Banco de Vizcaya se unen para formar BBV, a los que se unió Argentaria tras un proceso de fusión por bancos de titularidad pública y formar lo que ahora es el actual BBVA.

Ya a principios de los 90, siguen el mismo camino los bancos Central e Hispano, que se unieron para crear el Banco Central Hispano, que solo fue un primer paso para integrarse en el Banco Santander, antes de que ese año1998 la entidad presidida por Emilio Botín culminara la noticia financiera de aquel año: la absorción de Banesto. Un proceso que se había iniciado en 1993 después con la nacionalización de la entidad presidida por Mario Conde, que provocó una crisis financiera nunca vista hasta ese momento y que cambió el paso a todo el sector. Solo estos dos procesos de fusión lograron acumular más de 56% de la cuota de depósitos a las puertas del siglo XXI.

El banco presidido por Emilio Botín se hizo con el 97,8% del accionariado de Banesto, culminando un proceso iniciado en 1993 después de la nacionalización de la entidad presidida por Mario Conde. Su oferta, 762 pesetas por acción, superior a la propia cotización de las acciones de Banesto en Bolsa y por encima de la realizada por BBVA (667) y la de Argentaria (566) -justo antes de que estas dos últimas entidades unieran definitivamente sus caminos-. El coste final de la operación ascendió a 313.476 millones de pesetas (1.884 millones de euros) por la adquisición de 368 millones de acciones. 14 años después, el 17 de diciembre de 2012, Banesto desaparecería como entidad propia para integrarse completamente en Grupo Santander junto a Banif -Banco de Inversiones y Finanzas perteneciente a la entidad y dedicado a la banca privada-. Un proceso que finalizó en mayo de 2013, cuando Banesto dejó de cotizar en bolsa y la mayoría de las 400 oficinas que le quedaban desaparecieron y el 85% de su plantilla sería liquidada.

Desde 1998 y hasta 2007, la economía española registra un intenso crecimiento económico, favorecido por una conjunción de factores expansivos, tanto dentro como fuera de nuestras fronteras. La integración de España en el euro, el fin de la crisis de las "puntocom" -que abrió una fase de laxitud financiera y crediticia-, una nueva política monetaria del BCE -que derivó en unos tipos de interés reales negativos- y el boom migratorio sentaron las bases de un periodo de crecimiento sin precedentes desde los años 60, aunque en vez del en el sector industrial en este caso lo hizo sobre el sector inmobiliario, que en apenas diez años duplicó su peso respecto al PIB, sentando las bases de una nueva era de globalización e internacionalización de la actividad bancaria gracias a las transformaciones tecnológicas, que marcan lo que es la banca hoy en día.

No antes de sufrir una de las crisis financieras más profundas desde la Gran Depresión de los años 20 del siglo XX. Todo se precipitó con la crisis de las hipotecas subprime en Estados Unidos, que marcó el comienzo de una nueva etapa de condiciones financieras más restrictivas y un debilitamiento del crecimiento económico global. Todas las economías se vieron afectadas lo que puso en evidencia los desequilibrios acumulados durante este periodo expansivo y aceleró ritmo del ajuste interno en la economía española, marcada por el sobrepeso del sector inmobiliario, el excesivo endeudamiento de empresas y familias, y la pérdida acumulada de competitividad.

Una crisis sistémica que culminó con la quiebra el 15 de septiembre de 2008 de la mayor entidad de servicios financieros, Lehman Brothers, que impactó de lleno ha afectado muy seriamente en España a su estructura bancaria, que ha llegado a necesitar para su saneamiento y sostenimiento de ayudas públicas y de fondos procedentes de la Unión Europea por una cuantía neta que el Banco de España ha estimado en 65.725 millones de euros. La situación ha obligado a una reforma del régimen jurídico de las cajas de ahorros y a una nueva oleada de fusiones y absorciones, cuyo resultado ha sido un sector más concentrado, con menos entidades, menos sucursales y unas plantillas más reducidas: 19 bancos -seis de ellos con cotización en los mercados bursátiles- y dos cajas de ahorro.

La Gran Crisis quedó atrás, pero sus consecuencias fueron decisivas. La más relevante de ellas fue la fusión de CaixaBank y Bankia, que ha convertido a CaixaBank en el primer banco de España, con más de 623.000 millones de euros en activos, casi 50.000 empleados y una red de 6.700 sucursales para prestar servicio a cerca de 20 millones de clientes. También propició el salto definitivo de los grandes bancos hacia la digitalización y a la virtualización de los servicios bancarios, que ha provocado un cisma entre futuro, banca y personas mayores, que han acusaron a los bancos de haberles relegado y aislado de los servicios bancarios. Ante esta polémica, las entidades reaccionaron y pusieron en marcha proyectos de atención a mayores y confirmaron que la atención presencial seguirá en el futuro cercano.

La posición de mercado de las seis grandes entidades españolas (Santander, BBVA, CaixaBank, Sabadell, Bankinter y Unicaja) ha crecido durante la última década de forma exponencial y en la actualidad roza casi el 80% por volumen de activos. Desde la Gran Crisis de 2008, la gran banca española ha repetido un mantra durante la última semana defiende que está más fuerte que nunca, goza de una extrema regulación para evitar nuevos sustos y goza de un colchón anticrisis de 213.000 millones de euros -43.000 millones más de lo que exige el Banco Central Europeo (BCE)- para asumir las posibles pérdidas ante otro crac financiero y evitar nuevos rescates públicos.

Precisamente, tras el impás de la pandemia y un periodo inverosímil de más de una década de tipos negativos, un nuevo susto en el horizonte llegó este mismo año desde Estados Unidos, cuando la caída del Silicon Valley Bank (SVB) -un banco menor en el sistema bancario estadounidense- metió el miedo en el cuerpo de millones de inversores bancarios de todo el mundo, desplomó las bolsas y las cotizaciones de las entidades financieras y volvió a despertar el fantasma de 2008. Junto al SVB, Silvergate Bank, Signature Bank y First National Bank fueron cayendo como fichas de dominó, aunque la intervención de la Fed y de los grandes bancos norteamericanos -con la absorción de estas entidades por parte de algunos de ellos- han parado un golpe que tuvo también su víctima en Europa, Credit Suisse, que tras su compra por parte de UBS apaciguó el pánico y devolvió la tranquilidad a los inversores.

La banca española afronta ahora nuevos retos, marcados por la inflación descontrolada y el endurecimiento de sus estándares de crédito, tanto a empresas como familias, por el deterioro del entorno macroeconómico y por la normalización de la política monetaria, el coste de los fondos de los bancos y la situación del balance. Todo ello tuvo un efecto restrictivo en los estándares crediticios aplicados por la banca en sus préstamos. También ha tenido un gran impacto el inesperado impuesto temporal al sector aprobado por el Gobierno de coalición PSOE-Podemos, que ha reducido sus márgenes al tener que pagar 1.100 millones por este gravamen, que ya ha sido recurrido en los tribunales. Asimismo, la banca tradicional deberá hacer frente a la nueva competencia llegada desde la fintechs digitales, que ganan terreno cada año gracias a la digitalización de servicios bancarios, que ya augura una nueva reconversión del sector, marcada por las nuevas tecnologías y la inteligencia artificial.

Javier de Antonio

25 años del motor en España, una industria fundamental que lucha por salir de la crisis

Representa más del 10% del PIB y el 9% del empleo, pero sus ventas se encuentran en el peor momento. Su futuro puede estar lastrado por el retraso del Gobierno en la instalación de la infraestructura de recarga eléctrica

La fabricación de automóviles en España representa el sector industrial más potente de nuestro país, con un total de 17 centros de producción de los que salen más de dos millones de unidades anuales, de los cuales cerca del 85% se exportan, principalmente a la Unión Europea. Algo que supone un importante superávit en la balanza de pagos nacional. Las marcas del grupo Stellantis (Citroen Peugeot, Opel), Renault, Ford, Seat, Volkswagen o Mercedes, se producen en nuestro país, además de unidades de otras firmas como Toyota o Mitsubishi. Por otra parte, la industria auxiliar española es una de las más potentes de Europa, cm empresas que son una referencia en el mundo, como Antolín o Gestam.

Durante el último cuarto de siglo, ventas y producci´ñon han tenido altibajos, provocados por las crisis económicas o respondiendo a los tiempos de bonanza, como puede verse en el cuadro adjunto. El mercado español de turismos tiene un volumen estimado, en condiciones de economía normalizada, del orden de millón y cuarto de unidades. Una cifra que se ha visto superada con creces muchas veces, como en el periodo entre los años 1999 y 2007, en donde se superaron habitualmente el millón y medio de matriculaciones. Pero el primer fuerte descenso se produjo en la crisis del 2008, con una pérdida de medio millón de vehículos de un año a otro, y tocó fondo en 2012, cuando no llegaron a las setecientas mil matriculaciones.

La segunda gran crisis es la que estamos sufriendo en estos años y se inició a raíz de la pandemia. Entre el año 2019 y 2020 se perdieron cuatrocientas mil unidades, al pasar de 1.2 millones a solo 0,8. Esta crisis de matriculaciones continúa por el momento y las expectativas de los expertos del sector estiman que, en el presente ejercicio, aunque mejorarán las ventas, se quedarán aún muy lejos del millón de unidades.

En cuanto a la producción, el objetivo de ls asociación de fabricantes, que siempre intentó alcanzar los tres millones de unidades, solo se pudo cumplir en los años 2000, 2003 y 2004. El cierre de factorías por la pandemia derrumbó la producción en más de medio millón de coches entre el año 2019 y 2020 y en la actualidad, la producción supera solo ligeramente los dos millones de unidades. Por otra parte, durante los últimos tiempos hemos asistido al cierre de las factorías que la firma Nissan tenía en Barcelona, lo que ha supuesto una merma en la producción ya que, además de los modelos de la propia marca, producía asimismo la “pick-up” de Mercedes.

Un mercado interior débil, como es actualmente el español, nop favorece el incremento de la producción ya que las decisiones sobre dónde fabricar nuevos modelos se toma fuera de nuestras fronteras, en las sedes de los diferentes grupos automovilísticos. Y nuestro país cuenta con algunos inconvenientes a la hora de las decisiones de futuro. Aunque la mano de obra está muy buen considerada, el coste de la energía es superior a la de otros países y a ello hay que añadir costes logísticos, más elevados que en otras factorías del centro de Europa. Por otra parte, el polémico reparto de los fondos Perte ha dejado a la espera muchos proyectos que, quizás, podrían orientarse hacia países competidores.

Pese a la importancia que este sector tiene en la economía nacional, las expectativas de futuro no son excesivamente optimistas y ello se debe a dos razones principalmente: la nueva reglamentación Euro7 y el retraso en el desarrollo de recarga eléctrica que está lastrando las ventas de estos coches del futuro, según la norma europea que prohibirá la fabricación de motores de combustión interna en el año 2035.

La norma Euro7, impuesta asimismo por la UE, supondrá solo una reducción de un 4% en las emisiones de CO2 de los nuevos motores de combustión, pero obligará a los fabricantes a enormes inversiones que harán que los coches incrementen su precio final en, al menos, dos mil euros. Una cantidad que será especialmente sensible en los coches de los segmentos bajos y medios, que son los que mayoritariamente se producen en las factorías españolas. Si el precio sube y las ventas se resientes, la producción de las plantas nacionales y la exportación se reducirá, lo que asimismo supondría un problema para el equilibrio de la balanza de pagos nacional, que es positiva en este sector.

Por otra parte, las ventas de vehículos electrificados solo suponen en España alrededor del 6% de las matriculaciones totales, muy por debajo de la media europea. Y ello se debe principalmente a la falta de infraestructuras de recarga. Porque la realidad es que la red de puntos de recarga en España es muy escasa y nos coloca a la cola de Europa en número de cargadores por cada mil automóviles. El número de cargadores instalados y en funcionamiento se calcula en unos 20.000 postes. Una cifra ridícula ya que, según los planes diseñados por el Gobierno, a final del presente año deberían haber sido instalados en la geografía nacional más de cincuenta mil, cifra que debería llegar a las 340.000 instalaciones al final de la presente década. Algo que nadie duda que no se llegará a producir. Las razones para este desfase, según los empresarios del sector, se basan no tanto en el coste del cargador, que puede ser de unos cien mil euros, como, sobre todo, por los engorrosos trámites y permisos administrativos que se debe superar y que hacen que la autorización de construcción y puesta en marcha se retrasen un mínimo de nueve meses.

Debido a esta escasez de cargadores, programar un viaje es, con frecuencia, una aventura si tienes un coche eléctrico. Porque, además, la recarga no se puede pagar en efectivo o con una tarjeta de crédito como en las gasolineras. Hay que tener una aplicación en el teléfono móvil a la cual has debido meter dinero previamente. Y como el sistema de pagos en cargadores no está unificado, como ocurre, por ejemplo, en Portugal, cada usuario debe descargarse varias aplicaciones en su teléfono, lo que complica la utilización para la mayoría de los usuarios. Ante este panorama, el cumplimiento de los planes del Gobierno, que calculaban vender 280.000 unidades anuales de eléctricos en 2025 y 540.000 unidades a fin de esta década parece solo una utopía.

En este aspecto de los automóviles eléctricos, los fabricantes han hecho los deberes y las Administración no. La práctica totalidad de las plantas de producción españolas ya fabrican coches eléctricos y electrificados, pero las ventas no arrancan por falta de incentivos del Gobierno, como ocurre en otros países, como por ejemplo Portugal, que ha suprimido el IVA para incentivar las ventas. En España el Gobierno puso en marcha el Plan Moves, cuyo desarrollo ha supuesto un nuevo fracaso, como lo prueba el hecho de que no se llegan a asignar todos los fondos previstos. El procedimiento para poder acceder a las ayudas es excesivamente complicado y, además, las cantidades recibidas, que llegan con bastante retraso, computan para la declaración del IRPF del interesado. Con ello, pudiera ser que las ayudas del plan puedan resultar caras a la hora de la liquidación del impuesto. En opinión de los profesionales del sector de ventas de automóviles, era más eficaz el sistema de los anteriores planes, como el Prever, donde las ayudas las gestionaban los propios concesionarios, que rebajaban directamente las ayudas del precio de compra del vehículo.

La actual crisis de ventas, que ya dura tres años, además de perjudicar a los objetivos de descarbonización impuestos por la Unión Europea, que no van a poder cumplirse, está provocando un acelerado envejecimiento del parque automovilístico español, cuya antigüedad media de 14 años. Una cifra que nos coloca en el penúltimo lugar de la UE, solo por delante de Grecia. Si lo que se pretende es reducir el impacto de contaminación que provocan los automóviles, opinan los fabricantes que las ayudas del Gobierno para compra de turismos nuevos deberían haberse extendido a todas las motorizaciones y no únicamente a los de motor eléctrico. Dado que se calcula que un coche nuevo tiene unas emisiones de gases tóxicos diez veces menor que uno de más de diez años de antigüedad, la reducción de CO2 a la atmósfera sería importante si se lograra rejuvenecer el parque. Y de esta forma se incentivarían las vetas que este año, según las estimaciones más optimistas, no superarán las 950.000 unidades. Es decir, unas trescientas mil menos que antes de la pandemia.

Carlos de Miguel