El bloqueo del Canal de Suez dispara el coste de los fletes y el CO2

El Canal de Suez representa aproximadamente el 15% del comercio mundial. Sin embargo, desde finales de año esta histórica ruta está perdiendo tráfico –hasta un 55% en los tres primeros meses del año–. El descenso se debe a los ataques que los hutíes (milicia militar de Yemen que controla la parte este del país) están llevando a cabo contra barcos portacontenedores que surcan las aguas del golfo de Adén. Lo hacen con apoyo de Irán y en contestación a los ataques de Israel en la franja de Gaza. Tras decenas de ataques contabilizados en la zona entre noviembre y diciembre (algunas cifras hablan de al menos 100), importantes firmas, como NYK o Wallenius Wilhelmsen, han apostado por cambiar de ruta y bordear África por el Cabo de Buena Esperanza para llevar productos desde el Lejano Oriente hasta Europa. El cabo ha aumentado su tráfico un 70% este año.

En consecuencia, los trayectos se han alargado al menos 10 días (son 3.000 millas náuticas más), lo que conlleva mayor consumo de combustible, un aumento de costes y tiempos de entrega de las mercancías más prolongados. En el último mes, además, el consumo en Europa ha aumentado y se ha iniciado el aprovisionamiento de cara a Navidad «Ahora mismo todo lo que puede flotar está en el mar», dice Nuria Lacaci, portavoz de la Asociación de Cargadores de España (ACE). Esto supone, contabiliza, hablar de casi 30 millones de contenedores en el agua y más de 3.000 barcos contenedores. Los fletes han subido de precio; según los datos de Puerto de Barcelona, «las tarifas de Asia al Mediterráneo han aumentado, situándose en unos 3.000 por los contenedores de 20 pies», dicen. «Antes de esta crisis costaban unos 1.000 euros. Cuando empezó subió a 2.300 euros, a primeros de año empezó a bajar hasta los 1.750 más o menos y, de repente, a finales de abril y mayo ha vuelto a dispararse por encima de los 3.000», matiza Lacaci. Otra consecuencia poco deseable es el repunte de las emisiones. Según datos del Puerto de Barcelona «podría ser de un 354% en el Mediterráneo».

Nadie sabe la duración de esta nueva crisis (que recuerda a la vivida durante la pandemia cuando aumentó la demanda, pero no había personal en los barcos ni en los puertos, y se produjo la primera gran subida de precios de los fletes de los últimos años), pero la situación del Golfo de Adén y el Mar Rojo se considera muy volátil dentro del sector. Además, los ataques hutíes están sirviendo de «inspiración a los piratas somalíes», indica el último informe de Allianz, publicado a finales de mayo, sobre los retos del transporte marítimo.

Los piratas de ahora no van con parche en el ojo ni usan cañones; lanzan sus ataques con drones, baratos de fabricar y difíciles de detectar, y GPS. Además, hackean bases de datos para el rastreo de barcos vulnerables. La piratería en Somalia está aumentado: «Capturaron un barco, el granelero Ruen, en diciembre de 2023 por primera vez desde 2017 y desde entonces se han registrado varios ataques más», dice el informe que, además recuerda que entre 2005 y 2011, se confiscaron hasta 149 barcos y más de 3.700 tripulantes para pedir rescates por un total de 300 millones de dólares. En 2022 hubo 120 ataques de piratas en todo el mundo y se ha convertido en uno de los mayores retos del sector, junto al cambio climático, los conflictos bélicos y las tensiones geopolíticas. Mientras, los naufragios han bajado a niveles históricos con solo 22 hundimientos de grandes embarcaciones. «Están aumentando los informes de embarcaciones que experimentan interferencias del GPS, que pueden provocar señales perdidas o inexactas que afectan la navegación».

Curiosamente otra de las amenazas del sector, en este caso, consecuencia de la guerra en Ucrania es un aumento de las flotas fantasma, es decir, embarcaciones muy viejas y contaminantes fuera de radar que han provocado unos 50 incidentes en el mar. Allianz contabiliza entre 600 y 1.400 petroleros implicados.

Puertos de España

Los problemas en el Canal de Suez están teniendo consecuencias también en los puertos españoles, que están viendo aumentar su tráfico desde primeros de año en lo que se refiere a transbordos. «Muchas navieras han decidido reducir escalas y ya no descargan en los puertos del Mediterráneo oriental como los de Grecia, Italia o Malta. Ahora lo hacen en Barcelona, Valencia o Algeciras y desde aquí transbordan la mercancía a barcos más pequeños, mientras los grandes portacontenedores vuelven a Asia. Así acortan el trayecto», dice Lacaci. Puertos del Estado cifra el crecimiento en tránsito en un 18,6% en el primer cuatrimestre, es decir, 3,2 millones de toneladas más han pasado por estos tres puertos. En Valencia, solo en el primer cuatrimestre de este año ha habido un incremento del 12,46% de contenedores, según sus datos (Valencia Containerised Freight Index). «El puerto de Barcelona es el que más crece en la Península. Concretamente un 23%. Incluso, algunos que antes hacían escala en otros puertos más al norte de Europa están haciendo escala aquí. Y en este último caso es un tipo de tráfico que puede que se instale definitivamente», dice Jordi Torrent, jefe de Estrategia del Puerto de Barcelona y secretario general de la asociación de puertos del Mediterráneo. El técnico explica, además, que el puerto ha implantado medidas adicionales para no tener problemas de congestión: «En algunos momentos hemos sufrido cierta congestión, pero ahora contamos con más estibadores, se han alargado las horas de trabajo en las terminales en el lado tierra y se insta a los armadores a retirar los contenedores vacíos», comenta.

Curiosamente el tráfico en el puerto de Algeciras también ha crecido, por encima del 3%, a pesar de la entrada en vigor en enero de la normativa europea sobre emisiones ETS. «Cuando la situación vuelva a ser la que todos deseamos, y aunque es difícil adelantar cuando, nuestros tráficos de mercancía contenerizada podrán verse afectados porque será más barato escalar en puertos de terceros países para transbordar mercancía debido a esta nueva normativa Europea que obliga a los buques que escalan en puertos de la UE a pagar por sus emisiones. La previsión es que se desvíen las escalas, perderemos actividad y competitividad. Y lo que es más grave perderemos buena parte del control de la cadena de suministro», opina Gerardo Landaluce, presidente de la Autoridad Portuaria de Algeciras.

El transporte marítimo mundial también se está viendo afectado por el clima. El Canal de Panamá, que concentra el 6% del comercio, lleva varios meses sufirendo una gran sequía y las autoridades han tenido que reducir el número de buques en tránsito diario entre el Atlántico y el Pacífico, además de su calado. Los tiempos de ruta han aumentado entre 11 y 19 días, parte de las rutas se cubren por tren o en avión.

Las crisis desde la pandemia son habituales en el sector, que está protagonizando un cambio de tendencia: la relocalización. «El primer origen de las importaciones sigue siendo China, pero aumentan las de países cercanos como Marruecos o Turquía», dice Torrent.

Abarrotados de coches chinos

Cuenta Euronews que los puertos de Amberes y Zeebrugge están abarrotados de coches chinos. Los distribuidores usan los puertos como depósito en lugar de los concesionarios. La sobreproducción en China ha impulsado una avalancha de exportaciones a Europa que, además, ha reducido sus compras. En Barcelona «estamos aumentando el espacio porque ha habido un repunte de importaciones en dos años. En 2023 se ha dado el caso de que han llegado vehículos incluso en contenedores», dice Torrent.