El aeródromo fue un caos, en cuestión de minutos quedó colapsado. La reacción desde el centro de gestión aeroportuaria no estuvo a la altura, los equipos sanitarios tardaron 40 minutos en llegar al avión... Además, varias preguntas que todavía siguen en el aire: ¿Cómo puede haber un terreno dentro del aeropuerto con un desnivel de 16 metros? Y lo que es peor, ¿cómo un arroyo puede atravesar un aeropuerto?

Hoy se cumple el tercer aniversario de la tragedia y todavía hay muchas incógnitas por resolver. Desde ese día, la Asociación de Víctimas del Vuelo JK5022 trabaja para encontrar respuestas y lograr soluciones para evitar que se vuelva a producir una tragedia de tal calibre. De momento, las instituciones le han dado la espalda y confían en que la Justicia les dé las respuestas que buscan.

Precisamente, su intensa búsqueda de la verdad ha provocado un giro radical en la instrucción del caso. El trabajo del titular del Juzgado número 11 de Madrid, Javier Pérez, tampoco ha sido fácil. Presiones, filtraciones y las dificultades para poder configurar un órgano colegiado han dilatado demasiado el proceso. La inclusión de un informe pericial encargado por las víctimas a un perito francés que participó en el accidente del Concorde el 25 de julio de 2000 en París provocó la imputación de tres directivos de Spanair el pasado mes de mayo. Las principales conclusiones de este informe señalan que el centro de mantenimiento no cumplió con su función, que la compañía es responsable de la falta de preparación y rigor de los técnicos. Destaca además que dicho informe asegura que la tripulación actuó bien porque se mostró interesada por la avería, abortó el primer despegue y asesoró a los mecánicos que despacharon el avión.

Toda esta documentación figura en el procedimiento, que a día de hoy consta de 67 tomos, 16.756 folios y 40 soportes informáticos. Los cinco imputados volverán a ser interrogados por el magistrado a mediados de septiembre, según informó ayer el Tribunal Superior de Justicia de Madrid.

Investigación polémica
Paralelamente, La Comisión de Investigación de Accidentes (Ciaiac) ha elaborado un informe sobre las causas del siniestro –que no tiene carácter judicial– que cae en varias imprecisiones, y se centra en la responsabilidad de los pilotos, no ahonda en el fallo del sistema de alarma Tows –que no indicó a los pilotos que el avión estaba mal configurado para el despegue– y evita el enfrentamiento con las autoridades de seguridad aéreas españolas, que no han puesto en marcha medidas adicionales para mejorar la seguridad desde el accidente. Este polémico informe provocó la airada reacción del colectivo de pilotos y de la asociación de víctimas, que se unieron para anunciar que van a encargar un informe paralelo.

En cuanto a las medidas de seguridad de los aviones de la serie MD, no se ha modificado su diseño, única forma de evitar el fallo del TOWS. En cambio, sí se han reforzado los protocolos de seguridad. Los pilotos de Boeing han recibido entrenamiento para identificar la avería, se ha rectificado la lista de comprobaciones para mejorar la revisión de los flaps. Pero la avería sigue ahí.

Barajas también ha modificado su plan de emergencias –se ha simplificado y se ha reformado la sala de crisis–. Sin embargo, el Arroyo de la Vega, en el que se ahogaron dos pasajeros, no ha sido modificado.


LA POLÉMICA: ¿Un fallo intermitente?
- La Comisión de Investigación realizó una prueba al relé 2.5, origen del fallo de la alarma del TOWS (que alerta de la configuración correcta de los flaps y los slats), en el que se produjo un fallo total del sistema.
- El resultado de la prueba no fue incluido en el informe preliminar y la asociación de víctimas sufragó, con permiso del juez, una nueva prueba. En esta ocasión, el relé falló de manera intermitente y con datos eléctricos anómalos.
- Para corroborar la tesis de que la pieza falla de manera intermitente, las víctimas realizaron una tercera prueba. Esta vez, el dispositivo funcionó perfectamente.