El abandono del ferrocarril convencional: su inversión, cinco veces inferior a la del AVE

España es un país de extremos ferroviarios. El mismo que presume de tener uno de los servicios de alta velocidad más avanzados del mundo tenía también hasta hace poco el 15% de los 725 kilómetros de la red extremeña asentados sobre traviesas de madera del siglo XIX. Desde hace años, colectivos de regiones de la conocida como España vaciada vienen denunciando la que consideran situación de abandono que padece el ferrocarril convencional en contraposición con el aluvión de recursos que recibe el AVE. Y lo cierto es que, con los datos de Adif en la mano, el trato que han recibido unas y otras infraestructuras en los últimos años ha sido bastante desigual. En los últimos doce ejercicios, el gestor ferroviario ha invertido casi cinco veces más fondos en el AVE que en el resto de la red.

Las inversiones efectuadas por Adif y Adif Alta Velocidad en la red ferroviaria entre 2008 y 2019 (excluyendo diciembre de 2019, ya que el administrador no tiene totalmente cerrados los datos de este mes) se han elevado a un total de 39.628 millones de euros. El administrador ha destinado a la red de alta velocidad 32.601 millones, según datos facilitados por la compañía que preside Isabel Pardo de Vera. Esta cifra incluye, además de las inversiones correspondientes al desarrollo de la red, las relacionadas con la reposición de activos, como estaciones, instalaciones de telecomunicaciones e infraestructura. Frente a esta cantidad, Adif ejecutó inversiones en la red convencional por valor de 7.027 millones destinadas tanto a la mejora como a la reposición de activos. A esta cantidad habría que sumar otras realizadas por Renfe por ejemplo para mejorar algunas estaciones.

Pasajeros

Las cantidades destinadas a una y otra red contrastan con el número de pasajeros que transportan anualmente. Según datos de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), mientras que las líneas de AVE y larga distancia transportaron en 2018 a 33,6 millones de viajeros, las de cercanías y media distancia desplazaron a 473 millones. Las proporciones también se invierten con respecto a la inversión si se toma como referencia la extensión de la red. Mientras que la convencional supera los 15.000 kilómetros, la de AVE tiene 3.402 kilómetros, cinco veces menos, aunque también es cierto que el hecho de que esta última esté inconclusa obliga a Adif a invertir cada año grandes cantidades en el desarrollo de sus corredores.

La prioridad que todos los gobiernos, tanto del PSOE como del PP, han dado a la alta velocidad en detrimento del ferrocarril convencional ha terminado por pasar factura a esta parte de la red. Sindicatos como CGT, CC OO o UGT vienen denunciando que esta estrategia es la causante de situaciones como los continuos retrasos e incidentes que se viven en lugares como Extremadura o las incidencias casi diarias de los Cercanías. Aunque las centrales hacen extensivas sus críticas a Renfe. Según denunció CC OO cuando se conoció el plan de la operadora pública de cerrar las taquillas de las estaciones con menos de 100 pasajeros diarios, la falta de personal en ambas compañías es «alarmante». En los últimos 30 años, sus plantillas han perdido dos tercios de su personal, aseguran. Una circunstancia que está afectando «al mantenimiento de la infraestructura ferroviaria y de los vehículos y a la regulación del tráfico ferroviario».

El material rodante que no es de alta velocidad también ha padecido estrecheces presupuestarias en los últimos años. Como aseguró a finales de 2018 el secretario de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Pedro Saura, permaneció siete años sin renovarse. Una situación que Renfe empezó a revertir a comienzos del pasado ejercicio. En enero de 2019, el consejo de administración de la operadora aprobó su plan estratégico y el arranque de un programa de adquisición de trenes valorado en 3.000 millones de euros enfocado a modernizar los servicios públicos de cercanías y media distancia. El plan incluye la compra de 443 trenes y 105 opciones más, con lo que el operador renovará el 50% del parque de trenes de cercanías y media distancia.

Pero, según los sindicatos, los problemas a bordo de los trenes no se resolverán sólo con la renovación de la flota. CC OO denuncia que la falta de interventores «hace que cada año estén circulando más del 10% de los servicios ferroviarios de toda España sin personal a bordo y la falta de maquinistas hace que diariamente muchos trenes se estén suprimiendo y sustituyendo por traslados en bus».