Las vacaciones obligadas de Fernando Alonso y Carlos Sainz

Con el Mundial poco menos que decidido después de las ocho victorias seguidas de Max Verstappen –la racha se prolonga hasta las doce si hablamos de Red Bull–, la F-1 afronta el parón veraniego.

El calendario de la Fórmula Uno hace no demasiado años apenas contemplaba 16-17 carreras durante la temporada. La mayoría se disputaban en Europa, alguna en Surámerica y los grandes premios en Asia eran algo excepcional. Los planes han cambiado de forma radical. Este curso incluye 22 carreras y los próximos años el objetivo es dispararse hasta las 25. Es decir, se usarían casi la mitad de los fines de semana del año.

Hay más. El calendario ya no sigue un orden más o menos razonable desde el punto de vista logístico o geográfico y resulta agotador para todos sus protagonistas. De hecho, los equipos están empezando a hacer rotaciones con sus grupos de mecánicos e ingenieros como si se tratara de plantillas de fútbol. Su trabajo es poco menos que incompatible con la vida familiar y lo de la conciliación es una quimera.

Por esto el reglamento de la F-1 incorporó en 2009 uno de sus artículos más «amables». Se trata del 21.8: «Todos los equipos deben cumplir un periodo de cese de la actividad de 14 días consecutivos situados entre dos eventos consecutivos que estén separados por al menos 24 días durante los meses de julio y/o agosto. Si dos eventos consecutivos estuvieran separados por sólo 17 días en este periodo, el cese de actividad debe ser de 13 días. En cualquier caso, los competidores deben notificar a la FIA su periodo de cese de la actividad dentro de los 30 días anteriores al inicio del campeonato».

El organismo deportivo obliga a las escuderías a parar por completo la actividad para asegurar que todos los miembros del «circo» puedan disfrutar de un verdadero descanso y desconexión sin pensar que otros están trabajando en la fábrica y puedan sacar alguna ventaja mientras se supone que los demás están disfrutando de las vacaciones. La FIA especifica que queda anulada cualquier actuación que afecte al rendimiento del coche, ya sea el uso del túnel de viento, las simulaciones, el desarrollo y producción de piezas nuevas, ensamblaje del coche...

Lo único que se permite son trabajos de reparación, mantenimiento o puras revisiones. Los únicos que tienen total libertad para trabajar son los departamentos de marketing, jurídico o financiero.

¿Y cómo controla todo esto la Federación Internacional? Los equipos se han comprometido con la FIA y sus representantes tienen las puertas abiertas para controlar cualquier parámetro que pueda suponer una brecha en el cumplimiento de la norma. Desde controlar el trabajo físico en la fábrica hasta poder comprobar si las cuentas de email de ingenieros y directivos están funcionando o tienen mensajes enviados durante estos 14 días. Pueden incluso pedir acceso a servidores para comprobar si hay o no actividad en la sede de turno.

El tema de los correos electrónicos y otros aspectos relacionados con trabajos menos físicos puede resultar más complicados de controlar, pero se trata de dificultar la tarea de los equipos para que haya el descanso necesario y nadie pueda tomar ventaja. De hecho, como ha confirmado a LA RAZÓN un ingeniero que trabaja en un equipo, desde el Departamento de Recursos Humanos de las escuderías advierten a sus trabajadores que cumplan de forma rigurosa esta norma bajo amenaza de sanción. Incluso, las cuentas de correo quedan bloqueadas para evitar cualquier riesgo. Cada equipo elige si empezar este periodo nada más terminar la pasada carrera de Bélgica o por el contrario, continuar con el trabajo esta semana y volver a los 14 días para preparar la prueba de Holanda que marca el reinicio de la actividad este año.

Para controlar este parón, la Federación Internacional de Automovilismo contrata a distintas empresas para que puedan supervisar que nadie esté trabajando en las factorías en este periodo o mandando piezas para probar a otros túneles de viento que no sean los suyos propios.