¿Existió realmente “La Fortuna”, el barco de la serie de Amenábar? Ésta es la historia real del mayor pecio español de la Historia

Esta semana, Movistar+ estrenaba la primera serie de Alejandra Amenábar, “La Fortuna”. A lo largo de sus seis episodios, nos cuenta la historia de cómo un cazatesoros estadounidense, Frank Wild, a bordo de su barco “Pioneer”, descubre el tesoro de un viejo galeón español, “La Fortuna”, cargado de monedas de oro y plata, y lo traslada a un lugar secreto de Estados Unidos. A partir de ahí, el director español nos cuenta todo el proceso diplomático y judicial que se desata entre la empresa de Wilde, Atlantis, y el Estado español, para tratar de recuperar un pecio hundido en las aguas del Estrecho de Gibraltar cuya fortuna puede ascender a cientos de millones de dólares actuales.

Pero, ¿existió realmente “La Fortuna”?, ¿existen Frank Wilde o su empresa Atlantis?, ¿litigó España por ese fabuloso tesoro? Pues, aunque la serie es ficción Amenábar reconoció que todo surgió cuando cayó en sus manos, “durante la posproducción de ‘Mientras dure la guerra” el cómic ‘El tesoro del Cisne Negro’ y apenas comenzada la lectura ya no pude parar. La obra de Paco Roca siempre me ha gustado mucho, pero esta, además, basada en una idea original de Guillermo Corral, es una historia genuina de aventuras, y enseguida me apeteció convertirla en película o en serie. (…) Se alejaba un poco de lo que venía haciendo y, sobre todo, de lo que acababa de hacer, “Mientras dure la guerra”, pero a veces, precisamente, ese es mi camino: salir de mi ruta y buscar un registro nuevo”.

Pero tras el cómic de Paco Roca sí que hay una historia real basada en unos hechos que muchos aún recordarán, pues sucedió no hace demasiado años. Así, el trasfondo tras la historia de “La Fortuna” es el hundimiento de la fragata española “Nuestra Señora de las Mercedes” el 5 de octubre de 1804. Ese día, una flotilla inglesa hundió el buque español en aguas cercanas al Golfo de Cádiz sin mediar provocación ni aviso.

España e Inglaterra estaban oficialmente en paz y aquella acción injustificada, que causó casi 250 muertes y hundió un importante cargamento que venía de América, supuso una declaración de guerra entre ambas naciones y el preludio a la batalla de Trafalgar, un año después.

”La Mercedes” se construye en La Habana con madera de roble americano y fue botada el 15 de noviembre de 1778 y era uno de los mejores barcos de la época. Cada nuevo buque de una serie mejoraba al anterior en problemas que se revelaban una vez en el mar y que se corregían en los «hermanos» que le seguían. Con 44,5 metros de eslora y 11,5 de manga, y dotado con 34 cañones, fue construido según los esquemas de uno de los mejores ingenieros navales del XVIII, José Romero y Fernández de Landa.

Los «San Ildefonsinos»

Posterior a Gaztañeta, a Jorge Juan –del que fue alumno y gran amigo– y a Gautier, Romero Landa escribió el «Reglamento» de 1784 después de que, tras varias acciones bélicas infructuosas contra naves inglesas, en 1782 una flotilla británica humillara a otra española, logrando escapar pese a su inferioridad, con el consiguiente escándalo en la corte madrileña. Pero sirvió de algo: «En esos años se construyen en los arsenales españoles los mejores barcos, no ya de España o de Europa, sino del mundo.

Así, “El Montañés” está considerado el mejor navío de 74 cañones del momento, cuentan los expertos. El primero en seguir el «Reglamento», en 1785, fue el «San Ildefonso», un barco que servirá de modelo a los que le siguen, apodados «san ildefonsinos».

Antes del hundimiento

En 1802, España, Inglaterra y Francia firmaron la Paz de Amiens, tras un largo periodo bélico, este momento fue aprovechado por España para que en octubre de 1802, la Secretaría de Estado y de Despacho de Hacienda diera orden de reunir los caudales retenidos hasta ese momento en los virreinatos de ultramar en los últimos años para ser enviados a la Península.

En junio de 1803, y tras recoger lo encomendado en el puerto de Lima, salieron rumbo a Montevideo, de donde la escuadra saldría posteriormente para Cádiz. Sería en este momento donde La Asunción, que sufrió varios daños sería sustituida por La Medea, tras lo cual, en agosto de 1804 partieron finalmente hacia Cádiz desde Montevideo la Clara, la Fama, la Medea y Nuestra Señora de las Mercedes.

Tras una navegación tranquila, con tan sólo con algunos problemas derivados de unas fiebres que atacaron a la tripulación, y cuando sólo quedaba un día de navegación para llegar a Cádiz, la escuadra española fue alcanzada por una escuadra inglesa, comandada por el Comodoro Graham Moore. Tras un breve parlamento, la escuadra inglesa comenzó el ataque ante la negativa española de entregarse, pues se encontraban en un momento de paz, y por tanto los ingleses no tenían derecho al ataque.

Todo ocurrió a la vista de Faro, la capital del Algarve portugués, en la mañana del 5 de octubre de 1804, cuando ya no faltaba sino un día para llegar a su destino, Cádiz, y sin que hubiera mediado declaración de guerra. Se vivía en plena tensión diplomática originada por los subsidios que España aportaba a Francia, tras la ruptura del efímero Tratado de Amiens y la nueva guerra franco-británica que se había iniciado el 18 de mayo del año anterior.

Conocedores de que cuatro fragatas españolas de guerra –«Fama», «Astrea», «Mercedes» y «Clara»– habían salido de Montevideo hacia España al mando del jefe de escuadra José de Bustamante y Guerra, transportando cerca de 8 millones y medio de pesos fuertes y costosas mercancías, como cascarilla y lana de vicuña, se ordenó al comodoro sir Graham Moore interceptarlas con fuerza aparentemente equivalente y transportarlas a puertos ingleses a fin de que el tribunal de presas dictaminase la justicia de su apresamiento. Las fragatas seleccionadas fueron la «Indefatigable», la «Lively», la «Amphion» y la «Medusa». Tan sólo la primera, o dos cualesquiera de las demás, tenían tanto poder artillero como todas las españolas juntas, contando, además de los cañones reglamentarios, con modernas carronadas de grueso calibre y temibles efectos contra personal.

El plan era extremadamente astuto, ya que, sabiendo la entidad, el lugar y fecha de partida del convoy, su ruta y su destino, el apresamiento era seguro; como también el que los españoles no capitularían ante un número igual de buques aunque sólo fuera por no sufrir las consecuencias disciplinarias de sus ordenanzas navales. Esto último era lo que se buscaba, el llegar al combate, de cara a la opinión internacional y, sobre todo, de la propia opinión pública inglesa, facilitándose así además que el botín que se pudiera obtener fuese declarado «buena presa».

A las ventajas señaladas se añadían otros factores que habrían de decidir la lucha: el no estar debidamente apercibidos los buques españoles por considerarse en época de paz y la imposibilidad de plantear las fragatas españolas un plan de combate eficaz por ir cargadas con fardos de mercancías que obstaculizaban el fuego en la batería y el combate en cubierta.

En la mañana del 5 de octubre, a la altura del cabo Santa María, próximos ya a la costa, se avistaron ambas divisiones que, precautoriamente, habían adoptado la formación de línea de combate. Convocada junta de oficiales por Bustamante, se decidió que el honor del pabellón obligaba a ofrecer resistencia. El combate se inició a las 09:15 horas, con un duelo artillero muy vivo por ambas partes. Media hora después, la superioridad inicial de los ingleses se convirtió en avasalladora al conseguir uno de sus proyectiles hacer explotar la santabárbara de la «Mercedes», pues permitió a su oponente cruzar fuegos sobre la «Medea», mientras las dos restantes continuaban batiéndose con sus respectivos oponentes. Rendido el buque insignia tras ser desarbolado y herida la mayor parte de su dotación, el apresar una tras la otra a las demás fue cosa sencilla, pese al intento frustrado de forzar vela y escapar de la «Clara». Dos de las fragatas inglesas, la «Indefatigable» y la «Amphion» condujeron las presas a Plymouth, donde arribaron el 19 de octubre.

En la refriega los atacados habían sufrido cien bajas contra nueve de los ingleses. Entre los muertos españoles figuraban siete señoras, familia de los embarcados y la propia esposa del capitán de navío, Diego de Alvear, segundo jefe de la división española con sus ocho hijos.

Una vez en puertos ingleses las fragatas, los agentes diplomáticos españoles iniciaron los trámites para la devolución de la caja de soldadas de oficiales y marineros que no tenían nada que ver con los caudales del Rey detenidos, así como la fortuna personal de Diego de Alvear, a lo que consintió el Gobierno inglés que, sin embargo, no accedió a indemnizar a las viudas y huérfanos de la «Mercedes», alegando que la desgracia de su voladura se debió a no consentir en su detención. La consecuencia de este hecho, así como del apresamiento del resto de la escuadrilla y su requisa y la de su valioso cargamento, sin que fueran atendidas las consecuentes reclamaciones diplomáticas, determinaría la declaración de guerra por parte de España, el 12 de diciembre, dos meses después, al considerar Carlos IV agotados ya todos los recursos compatibles con el honor de su Corona como «indispensable y dura precisión» y mientras se negociaba un nuevo tratado de ayuda militar y naval con Francia. Esto último nos llevaría hasta el 10 de mayo de 1808, pasando antes por Trafalgar (21 de octubre de 1805). La relevancia de la acción denominada «combate del Cabo Santa María» en el que pereció la «Mercedes» queda fuera de toda duda.

Poco después tuvo lugar la batalla de Trafalgar, el 21 de octubre de 1805, en el marco de la tercera coalición iniciada por Reino Unido, Austria, Rusia, Nápoles y Suecia para intentar derrocar a Napoleón Bonaparte del trono imperial y disolver la influencia militar francesa existente en Europa. La batalla de Trafalgar se produjo frente a las costas del cabo de Trafalgar, en Los Caños de Meca, y está considerada como una de las más importantes batallas navales del siglo XIX, donde se enfrentaron los aliados Francia y España (al mando del vicealmirante francés Pierre Villeneuve, bajo cuyo mando estaba por parte española el teniente general del mar Federico Gravina) contra la armada británica al mando del vicealmirante Horatio Nelson, quien obtuvo la victoria.

La derrota española supuso la puntilla al poder español en los mares que había ostentado durante más de tres siglos.

El papel de Odissey

A mediados de mayo de 2007, Odyssey Marine Exploration Inc., la más importante empresa mundial de cazatesoros submarinos, anunciaba el hallazgo en aguas internacionales del Atlántico de un importantísimo cargamento de monedas –más de medio millón–, negándose a revelar la nacionalidad y la localización exacta del buque que las contenía, lo que despertó las sospechas del Gobierno español sobre un posible expolio. Transportada la mayor parte de lo obtenido a Estados Unidos, en cuyos tribunales se litigó entre España y la empresa anteriormente citada por los derechos del hallazgo, resultando determinante en la resolución final la documentación histórica aportada y su interpretación.

Encargado Hugo O’Donnell, duque de Tetuán y Académico de la Real Academia de la Historia, de exponer el contenido de la documentación en las declaraciones escritas y orales que originase el litigio, lo que hizo durante los tres años que duró la parte principal del proceso, él mismo nos explica los documentos estelares que determinaron la victoria final de la causa española. El hallazgo del pecio de la fragata española «Nuestra Señora de las Mercedes» ha dado lugar a un largo y sonado proceso judicial por el que España ha acabado obteniendo todo lo recuperado por los descubridores, gracias a pruebas documentales históricas que han resultado irrefutables y definitivas. Dinero, tiempo y esfuerzo ha costado llegar a este feliz término.

El 22 de diciembre de 2009, se obtenía la sentencia que aceptaba el valor probatorio de los argumentos españoles aceptados previamente por el instructor y se ratificaba que se debía entregar lo obtenido a España, reconociendo su propiedad legal y estableciendo plazo para ello. Los diferentes recursos de Odyssey ante el Tribunal de Apelaciones de Atlanta y ante la Corte Suprema de Estados Unidos fueron desestimados, respectivamente, el 29 de noviembre de 2011 y el 31 de enero de 2012. El 25 de febrero de 2012, llegaban las monedas a España, tras cinco años de disputa, y ésta recuperaba la carga y algunos objetos sepultados en la mar en 1804.

Según contaba el propio Hugo O’Donnell a LA RAZÓN, “nuestros ricos archivos, generosamente abiertos a cualquiera, juntamente con los medios tecnológicos más modernos, habían permitido a los cazatesoros localizar el lugar y rescatar lo más lucrativo de los restos. Pero estos mismos archivos han servido por esta vez para defender los intereses nacionales, al proporcionar una evidencia histórica, no siempre fácil de demostrarse, y gracias también a que la fortuna, que menos veces de las justas se ha puesto del lado español, nos ha sonreído”.

Ya con el botín localizado, la empresa norteamericana alegó razones de seguridad para no alertar a las autoridades españolas, Odyssey no sólo no daba datos concretos del lugar y circunstancias del mismo, sino que difundía pistas falsas: se trataba del producto de diversos pecios que ni eran buques de guerra, ni tan siquiera españoles, ni se habían recuperado en sus aguas. Es decir, intentaba privar a España de cualquiera de los argumentos que podían determinar sus derechos y la competencia de sus tribunales, pese a tratarse de un objetivo previsto y no un hallazgo casual, minuciosamente planeado desde 1998 y conseguido con grandes medios técnicos. La identificación de su hallazgo por parte de la empresa está fuera de toda duda, así como su conocimiento de que el Estado del pabellón nunca pierde sus derechos respecto a sus barcos de guerra.

Aunque las argucias de los cazatesoros mantuvieron a nuestras autoridades un tanto despistadas, ningún investigador naval podía dejar de relacionar los hechos arriba relatados. De acuerdo con las declaraciones de los propios descubridores, destinadas a excluir el alegato de territorialidad de las aguas, el hallazgo se había realizado en el Atlántico y en las inmediaciones del Estrecho, en un punto localizable y accesible y se le había bautizado como «Black Swam», por tratarse de uno o varios pecios no identificados ni identificables. Sin embargo, no se tenía constancia de ningún otro hundimiento de tan peculiares características, que necesariamente hubiera tenido que dejar un testimonio documental importante.

Según O’Donnell, “para no ser tildada de destructora de testimonios históricos y buscadora exclusiva de productos «rentables», la compañía expoliadora había difundido que el rastreo se había efectuado por una amplia zona, sin que hubiera aparecido un «conjunto corpóreo de entidad, lo que parecía excluir un hundimiento normal y ser indicio importante de una enorme explosión. Esta declaración era obligada para justificar la rapidez extremada con que se habían extraído las monedas, ya que, con criterios arqueológicos, se tarda de tres a cinco años en excavar un pecio sin destruir el yacimiento. En la disputa «Reino de España versus Odyssey Marine Exploration», se litigaría por la carga de monedas y por el propio pecio, pero bien pudiera haberse hecho también por los métodos empleados en su extracción, o por el patrimonio destruido. La defensa de los intereses españoles en el proceso que se seguiría, haría señalar en este aspecto un «notorio desinterés por llevar a cabo una práctica correcta y nulo respeto por el emplazamiento arqueológico».

¿Qué transportaba realmente la fragata española?

Tras la larguísima batalla judicial entre España y Odissey, finalmente, el 14 de febrero de 2012, los tribunales estadounidenses dan la razón definitiva al Estado Español . Se puso entonces en marcha el operativo para devolver el cargamento a España, tras lo cual el cargamento, de unas 14 toneladas de peso, era trasladado por dos Hércules del Ejército del Aire y aterrizaban en España el 25 de febrero de 2012 y el 2 de diciembre de ese mismo año, el cargamento era depositado definitivamente en el Museo Nacional de Arqueología Subacuática, designado depositario del cargamento definitivo por Orden Ministerial.

La fragata Mercedes transportaba en sus bodegas, según se recoge en el Estado de los caudales, frutos y efectos registrados por los contadores de la Real Aduana de Lima, cerca de dos millones de pesos entre moneda y pasta de plata y oro:

Una vez recuperado jurídicamente el material expoliado del pecio, el Museo Nacional de Arqueología Subacuática llevó a cabo una recuperación científica del mismo, mediante tres campañas arqueológicas en el pecio de Nuestra Señora de las Mercedes en 2015, 2016 y 2017 con la colaboración del Instituto Español de Oceanografía y de la Armada. Estas campañas han marcado varios hitos en la historia de la arqueología subacuática, tanto por la profundidad (a más de 1.100 m) a la que se han realizado las excavaciones como por su meticulosidad científica. Los trabajos permitieron la extracción tanto de pequeños objetos tales como tenedores o cucharas como de dos grandes culebrinas del siglo XVI de unas 3 toneladas de peso. Algunos de los objetos recuperados se expusieron en una muestra temporal que tuvo lugar en el otoño de 2018 bajo el título Ciencia frente a expolio.