La revolución de los cargadores SUPLEMENTO MENSUAL DE MOTOR DE VIERNES 30 DE DICIEMBRE DE 2022 Audi lanza su propia red de recarga para coches eléctricos con 400.000 puntos de recarga en 27 países europeos. En muchos, previo registro, el proceso se realiza con solo conectar el cable al vehículo MOVILIDAD URBANA Y VEHÍCULO ELÉCTRICO
2 Viernes. 30 de diciembre de 2022 • LA RAZÓN Las caras de la noticia JAIMEVERDÚ Director general de la divisióndeautobusesde VolvoparaEspañay Portugal Es el nuevodirector general de ladivisiónde autobusesdeVolvopara España y Portugal. Verdú llevaba yamásde siete años al frentede la direccióncomercial de VolvoBuses y sucederá enel cargo a Francisco Unda. Es ingeniero por la UniversidadPolitécnica deMadrid y cuentacon una amplia trayectoria profesional, demásde 20 años, desarrolladaen empresasdel sector del transporte. En 2015 se incorporó aVolvoGroup España comodirector Comercial deAutobuses yAutocares. CRISTINA GUTIÉRREZ Piloto Es la primera española que consigue el título de campeona de las carreras de vehículos eléctricos Extreme E. Este campeonato se disputa en circuitos de todoterreno en diferentes países del mundo, pero siempre en zonas extremas por su geografía o por su climatología. En la última carrera, en Chile, Cristina sufrió un aparatoso vuelco, pero en la segundamanda se recuperó y pudo alzarse finalmente con el triunfo. GUIDOGIOVANELLI Director general de Monaco Luxury Es el directivo de la importadora de Rolls Royce enMónaco que supervisará las operaciones de la marca británica en España, mercado que dependerá de la representación monegasca. Con el Cullinan, lamarca de los coches demáximo lujo entra en el segmento de los todoterreno y Giovannelli cree que nuestro país, y especialmente Madrid, es un excelentemercado para sus automóviles a la vista del crecimiento del sector de lujo en la economíamadrileña. JAIMEBAREA Director Corporativode Ganvam El director Corporativode Ganvam insisteen la necesidaddeconvertir la renovacióndel parqueen piedra angular de la estrategiadedescarbonizaciónde lamovilidad, en uncontextoenel que la antigüedadmediacrece hasta los 13,5años y las ventasdemodelosde másdediez años superan en un40%a lasde vehículos nuevos. Para Bareaes necesario dinamizar lademanda convirtiendo lamovilidad eficienteen unaopción asequiblepara todos los ciudadanos, mientrasque los actuales planesde ayudas seorientan a una minoría. EUGENIO FRANZETTI DSPerformance Ha sido nombrado director de DS Performance para dirigir el equipo DS en la Fórmula E. Una formación que se ha unido a PenskeMotorsport y que cuenta con Stoffel Vandoorne para acompañar al bicampeón de este certamen, Jean-Eric Vergne como pilotos. Franzetti cuenta con una gran experiencia en el mundo del automovilismo. Ha desarrollado lamayor parte de su carrera en el grupo Stellantis, con cargos como director de Comunicación y Competición de Peugeot en Italia, director de Comunicación de DSAutomobiles/ Citroën/Peugeot en Italia, etc... DAVIDMONEO Director de IFEMAMovilidad El director de Global Mobility Call y director del área deMovilidad y Automoción de Ifema enMadrid fue el encargado de recoger el premio otorgado por Motor16 a esta institución por su decidida apuesta por lamovilidad sostenible con la organización de Global Mobility Call, el único evento internacional que reúne a todos los sectores implicados enmovilidad sostenible global, con el gran apoyo de las principales instituciones, empresas y asociaciones sectoriales. Se lo entregaron Borja Caravante, delegado deMovilidad yMedioambiente del Ayuntamiento de Madrid, y Ángel Carchenilla, editor deMotor16. La prohibición de fabricar automóviles conmotoresdecombustión interna impuesta por la Unión Europea a partir del primero de enero de 2035 y la decisión de muchos fabricantes europeos de, incluso, adelantar esta fecha debe estar poniendo felices a los dirigentes de las marcas chinas. Porque esta limitación también afectará a los híbridos, por lo que los únicos vehículos disponibles en los concesionarios serán los eléctricos. Un reciente informe aparecido en la publicación «LibreMercado», en la que escriben importantes economistas liberalesmantiene, y con toda la razón, queestaapuestaenexclusivapor loscochesimpulsadoporbaterías de iones de litio tiene una peligrosa consecuencia y es que nos Los chinos, encantados con las prohibiciones europeas Editorial obliga a depender de China, el país que controla ahora mismo laconversióndel litioenbaterías, locualpuedeserunerrorestratégico garrafal teniendo en cuenta la experiencia con el gas ruso. El informe indica que, consciente de la deriva del mercado, China ha extendido sus tentáculos para obtener participaciones en gran parte de las empresas mineras de litiode todo elmundo, gracias a lo cual produce dos tercios de las baterías para coches que se hacen en el mundo y, además, controla la mayoría de las instalaciones de procesamiento de litio. Ypone comoejemplodeactuaciónel casodeCanadá,queha vetado la entrada de inversores chinos en sus minas por motivos de seguridad nacional. Y es que, China es el tercer país que más litio extrajode susminasdurante de los yacimientos, China podría tener en su subsuelo 5,1millones de toneladas de depósitos de litio pendientes de evaluar todavía. Esto le convierte en el sexto paísdelmundoconmáscantidad de oro blanco en sus tierras, por detrás de Bolivia (21 millones de toneladas), Argentina (19 millones), Chile (9,8 millones), EEUU (9,1 millones) y Australia (7,3 millones de toneladas). España, según este informe, contaría con depósitos de 300.000 toneladas. A pesar de su gran producción y sus ricos depósitos, los chinos importan la mayor parte del litio que necesitan de Australia y sus principalesempresasposeenparticipaciones en minas de todo el mundo, especialmenteenArgentinayMéxico. El consumode litio en China es tan elevado porque produce dosterciosdelasbaterías de ionesde litio queseutilizanen el mundo y controla la mayoría de las instalaciones de procesamientodel litioque abastecende componentes a la industria de la fabricación de productos electrónicos y vehículos eléctricos. Así que, a pesar de que la UE se empeñe enestablecer listados de materias primas fundamentales que hay que proteger para evitar situaciones de desabastecimientoenlascadenasdesuministro, lo cierto es que poco importa quién tiene el litio, sino quién es capaz deconvertirloenbateríasa través deunproceso, porcierto, bastante contaminante. De hecho, un estudio de Volvo determinó que fabricar la versión eléctrica de su modeloC40 suponíaun70%más deemisionesdeCO2comparado con la versión gasolina, todo ello debido a la batería. China es el país que controla la conversión del litio en baterías Canadá ha vetado la entrada de inversores chinos en sus minas 2021, unas 14.000 toneladas métricas, solo por detrás de Australia, con 55.000 toneladas y Chile, con 26.000 toneladas. Además, es el cuarto país del mundo con mayores reservas explotables con un depósito estimado de un millón y medio de millones de toneladas. Solo le superan Chile con 9,2 millones, Australia con 5,7 millones y Argentina con 2,2 millones de toneladas. Además
3 LA RAZÓN • Viernes. 30 de diciembre de 2022 El submarino Las interrogantes que vamos a plasmar en las siguientes líneas no son preguntas excesivamente sesudas. Son muy básicas y, precisamente por ello, es inexplicable que o se aplique la lógica por el bien tanto de los ciudadanos en general como el del sector del motor en particular, que es la primera industria española tanto por facturación como por exportaciónopuestosde trabajo. Todos sabemos que el Plan Moves no está cumpliendo sus objetivos, como lodemuestra el hechode que no se cubre el presupuesto inicialmente previsto. ¿No sería oportuno simplificar los trámites para acceder a estas ayudas y que, por ejemplo, no repercutieran en el IRPF de quien las solicita? Otra cuestión muy básica. Si la edad media del parque automovilístico nacional es de 13,5 años y está comprobado que un coche con más de diez años tiene un nivel de emisiones diez veces más alto que uno nuevo que cumpla la norma Euro 6. ¿No sería oportuno, para lograr los objetivos de reducciónde emisiones, ampliar las ayudas a la compra de coches nuevos a todas las tecnologías en lugar de, como ocurre ahora, limitarse a los coches únicamente eléctricos? De responder el Gobiernodemaneraafirmativa, solo estos dos gestos, muy sencillos de aplicar por otra parte, producirían una reactivación de las ventas y asegurarían muchos milesdepuestosde trabajo, ademásde incrementar los ingresosdelEstadoa travésdel IVA a la compra de coches y otros impuestos. Dos preguntas ingenuas Firma invitada El automóvil, uno de los sectores industriales más importantes en los países más desarrollados del mundo, está sufriendo en estos últimos años una convulsión y transformaciónde sumodelodenegociocomono loestá experimentando ningún otro sector productivo industrial. Al parón vital y en los negocios que significó la covid-19 sehaunido inmediatamentedespués, y demanera concatenada, la falta de microchips, una rotura de la cadena de suministro -y consiguiente subida de precios demuchos productos ymaterias primas-, una guerra en el corazóndeEuropaafectandoa fábricas de componentes claves para el automóvil, la crisis energética que ha multiplicado los precios y, por si fuerapoco, el panorama se ha completado con el poco sosegado y sopesado impulso político en Europa a la electrificación 100% de su industria automovilística, prevista en un tiempo récord y sin considerarse transitoriamente alternativas tecnológicas intermedias que hubieran permitido una evoluEl sector del automóvil europeo y la tormenta perfecta ción y transformación menos traumática del sector. Lo que se juega Europa en esta transformación disruptiva de su industriaautomovilística esmantener su supremacía a nivel mundial en el desarrollo tecnológico y fabricaciónde automóviles obiendejar el tronoeneste sector a los fabricantes asiáticos, fundamentalmente chinos, mucho menos afectados por todas las crisis que han azotado al sector y con ventaja inicial en la carrera por la electrificación. Este hipotético cambio en el liderazgo de la industria llevaría aparejada la pérdida de decenas de miles de empleos cualificados y bien retribuidos en este sector industrial en nuestro continente, tanto en fabricantes como en la industria de componentes asociada. En España, las amenazas son aún mayores ya que ninguna marca importante tiene su centro de decisión en nuestro país. Centrándonos en el vehículoeléctricocomoestándar del automóvil en las próximas décadas, de los diez mayores fabricantes de vehículos eléctricos delmundo tres son chinos, dos japoneses, dos coreanos, dos europeos, concretamente alemanes, y un norteamericano. En resumen, el 70% son marcas asiáticas. Profundizando un poco más comprobamos que en 2021 la fabricación de baterías se concentra todavíamás en Asia (87%), en especial China con el 47% de la producciónmundial; Corea del Sur conun 26%, y Japón con un 14%. En estos momentos no hay un solo fabricante europeoonorteamericanoentre losdiezprimeros anivel mundial. Añadiendo a esta información el hechode queChina se está haciendo con buena parte de los yacimientos mundialesdemateriasprimasbásicaspara laproducción de baterías como son el litio, el cobalto o el neodimio, ya sea porque están en su territorio o porque las explotan en países del tercer mundo a cambio de inversiones en infraestructuras. Esto es, Occidente puede pasar de depender energéticamente de la OPEP a depender de China en las próximas décadas si no se actúa ya. Pero, a pesar de estos datos, tenemos esperanzas fundadas de que la capacidad tecnológica y empresarial de la industria europea y española pueda recuperar ladesventaja inicial respectoaAsia y, enpocos años, liderar también el vehículo eléctrico del futuro como lo ha hecho con el de combustión. Se lo iremos contando. Francisco Abad CEO de Tecco Automotive Tres preguntas a... JUAN JOSÉALBA Ingeniero industrial 1JuanJoséAlba, ingenieroindustrial, profesor de la UniversidaddeZaragozae investigador de accidentes, acaba de publicarel libro«Accidentesde tráfico: loserroresenlainvestigación», en el que alerta de las consecuenciasquelamalagestióndeesoserrorespuedeconllevarparavíctimasysupuestos responsables. ¿Tan mal estamos en este campo? No estamos mal; simplemente, no estamos. Toda actividad trascendentequerealizael serhumano incorporaprotocolos orientadosa ladetecciónycorrecciónde erroresparaevitarconsecuencias nefastas.La investigaciónpolicial de los accidentesde tráficono los incorpora,ni siquieracuandosus resultados se usan en el ámbito judicial, problema éste que no se subsana con informes periciales de parte. Normalmente, el juez - sin conocimiento técnico para discernir- tenderá a vincularse al informepolicial. Si contieneerrores, alguien resultará perjudicado. Hay mucho que hacer; las investigaciones oficiales de accidentes de tráfico no buscan las causas objetivas de los mismos, sino que se limitan a tratar de identificar responsablesa losque juzgar y condenar. Algunos cuerpos policiales reaccionan mal cuando se habla de sus posibles errores, peroyosiempremuestro mi admiración por la labor que desempeñan e insisto en que el problema no es equivocarse. Todos lo hacemos. El problema siempre será que el error no se identifique, o que no se corrija cuando se identifique. Es un deber moral evitar que los efectos del error se propaguen. 2Paralucharcontralosaccidentes ¿lo hacemos bien con ese «más despacio es más seguro» que enarbola la DGT o hayalternativas? Tambiénpodríamosdecirque los ascensores serían más seguros subiendo solo hasta el primer piso, pero se trataría de otro falso dilema. «Velocidad» y «seguridad» no son antagonistas, tal comodemuestra laaltavelocidad ferroviaria, enlaquesuseguridad resulta de la lucha contra los accidentes, no contra el número de muertos. Y la misma lucha se mantiene en el transporte aéreo ymarítimo. Enanalogía, el transporteporcarreteradeberíatrabajar para permitir moverse más rápidos y seguros, lo que exige empezar a trabajar la investigación técnica de los accidentes, orientada a conocer qué falló y, con los resultados, emitir recomendacionesqueayudenaevitar nuevos accidentes. No sería investigación policial realizada en auxilio del juez para buscar responsabilidades. La investigación técnicanoentiendede responsabilidades. 3¿Qué cambiaría en laDGT? Esunórganoquenofuncionayque cada vez exhibe más actuaciones decarácterocurrente.Lovimosen lasupresióndelmargendeseguridad de 20 km/h en los adelantamientos, a la brava, sin advertir de sus consecuencias y sinmodificar laseñalizaciónde las carreteras. El órgano conmáxima responsabilidad en materia de seguridad vial no puede decir «probamos y a ver qué pasa». Necesitamos unnuevo órganotécnico, transversal e independiente al frente de nuestra seguridadvial,quefuncionesininjerenciapolítica.
4 Viernes. 30 de diciembre de 2022 • LA RAZÓN Puedeserlamovilidadeléctricadel futuro.Hastaahora, enelmomento de planificar un viaje con un automóviltotalmenteeléctrico,era necesario estudiar los puntos de recargaysabersiestospodíanestar en servicio con la aplicación de pago que teníamos en el móvil. O tener varias aplicaciones según la propiedad del cargador. El nuevo sistemaAudiChargingtieneentradaenlacasi totalidadde loscargadores instalados y el importe de la electricidad utilizada se carga directamentea lacuentao tarjetade crédito elegida por el propietario. Para que la electromovilidad tenga éxito deben cumplirse tres premisas:que losvehículosofrezcanunagranautonomía,quepuedan recargar rápidamente sus baterías de alto voltaje y disfrutar de un fácil acceso a una completa red de puntos de recarga. El sistema actual resulta excesivamente engorroso para la mayoría de los C.M. MADRID usuarios, y es uno de los inconvenientes graves con lo que se encuentra el desarrollo de esta tecnología de electrificación del automóvil. Audi parecehaber encontradouna solución a este problema al facilitar una red amplia que, además, conecta directamenteelcocheconelcargadorsin necesidaddepresentartarjetasen elmóvil yasí evitardificultadesde conexión inalámbrica. Red Se trata de un nuevo servicio de recarga,denominado«AudiCharging Service», que garantiza que los conductores de la marca puedancargar susvehículosde forma cómodayfiableencasi todaEuropa. Este nuevo servicio entrará en funcionamiento el primer día de 2023 en 27 países, y se expandirá a lo largodel año.Ofreceráacceso aunos 400.000puntos de recarga, operados por más de 800 operadores, que incluirán alrededor de 1.900 cargadores de alta potencia de la red Ionity, que permitirán llevar a cabo cargas rápidas de hasta 350 kilovatios de potencia a lo largode lasprincipales rutasde tráfico. Como incentivo, los nuevos clientes o los conductores de los actualesmodelosdeAudi podrán abonarsealnuevoservicioenbase a tres tarifas dinámicas. La tarifa «Pro», gratuita durante el primer año, está dirigida principalmente a los conductores de vehículos sencilla de recarga en carretera, sin cuotas mensuales fijas. Otra ventaja es que los puntos de carga conectadosaestaredestánincluidos en el planificador de recarga del sistema de navegación del vehículo. Además, a través de la tarjetaRFID(identificaciónporradiofrecuencia)suministradaporAudi, o a través de la propia aplicación «myAudi», se pueden activar las estaciones de recarga e iniciar el proceso. Los conductores solo tienenqueconectarel cabledecarga al vehículoparaque laestaciónde recarga y el coche se comuniquen a través de una conexión cifrada. El proceso de carga se inicia automáticamente y la facturación se realiza a través del medio de pago quesehayaconfiguradoenlaaplicación«myAudi», comoporejemplo, una tarjeta de crédito. Todas estasventajasestánincluidasyaen el nuevo modelo Q8 e-tron y Q8 e-tron Sportback y abierto tanto a los vehículos eléctricos de batería (BEV) como a los híbridos enchufables (PHEV). eléctricosquetienenquerecargar sus coches con frecuencia en carretera. En España la cuota mensual de la tarifa básica es de 14,99 euros,ypermitealosconductores recargarenlasestacionesdecarga decorrientealternaconunprecio de 41 céntimos por kWh, o a 36 céntimoskWhenlasestacionesde carga rápida de Ionity. Para los conductores que solo necesitan recargar su vehículo eléctrico en la carretera de forma ocasional, estádisponible latarifa «Plus», conunacuotamensualde 6,99euros.Estaopciónofreceprecios ventajosos en las estaciones de carga de corriente continua y corriente alterna, y se rentabiliza a partir de cargar 48 kWh al mes. La tarifa básica no tiene cuota mensual -elpreciodelkWhesmás elevado-, aunque sigue proporcionandounaccesocompletoala reddecargade todaEuropayes la mejor para los usuarios que utilizan normalmente sus cargadores domésticos, pero que ocasionalmente necesitan una solución ►Audi pone enmarcha un sistema que conecta directamente el punto de recarga con el coche y el coste se carga a una cuenta asignada Recarga: más automática y sin tarjetas de pago Entrará en funcionamiento en 2023 con 400.000 puntos en 27 países europeos El sistema estará abierto tanto a modelos cien por cien eléctricos como a híbridos enchufables El objetivo es evitar que los conductores tengan que planificar la ruta en función de los cargadores
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6 Viernes. 30 de diciembre de 2022 • LA RAZÓN Lexus ya tiene a la venta la versión 2023 de uno de sus modelos más vendidos y exitoso, el UX, un pequeño todocamino con 4,95 metros de longitud y una calidad de acabadodignadeunamarcacomo lajaponesa.Secomercializaendos versiones: unahíbridaautorrecargable que rinde una potencia de 184 cvquefirmaunconsumomediodecombustibledesolo5,3litros y dispone de la etiqueta ECO, ya que no es enchufable. Se trata de una variante muy equilibrada en todos los sentidos ya que ofrece unas dimensiones muy contenidas, un espacio interior muy amplio, unmaletero conun volumen de320litrosyunaconducciónmuy agradable. Nosotros tuvimos la oportunidad de hacer grandes recorridos urbanos por la ciudad de Berlínduranteunapequeñapruebayresultamuysencilloysuavede conducir. El aislamientoesperfecto y resulta muy cómodo en cualquier circunstancia. Seguridad activa El nuevo UX es una actualización que mejora muchos aspectos del coche, entre ellos los sistemas de seguridad y el nivel de conectividad. El fabricante ha incorporado una nueva cámara y radares que aumentan la capacidad de deteccióndepeatonesyciclistasencondicionesdebajaluminosidad,algo que incrementa el nivel de seguridadactivadel vehículo y reduce la posibilidadde cometer unatropello. Otrasmejoras afectana la alerta de tráfico cruzado. Es decir, cuando salimos marcha atrás del aparcamientoel sistemadetectasi viene un coche que podría chocar connosotros.Enestecaso,elLexus frenadeformaautónomaparaevitar la colisión. También mejora el dispositivoque controla elmantenimiento de carril y el que adapta F. Castro. BERLÍN ►La marca japonesa actualiza su todocamino y aumenta su grado de seguridad con la mejora de sus sistemas Lexus UX: más confort, más tecnología lavelocidadencurva.Otrosistema queprogresamuchoesel de laparada de emergencia, que es capaz dedetenerel cochecontotal seguridad si detecta que el conductor no reacciona. Anivel de seguridad activa, Lexus tambiénha fortalecidolarigidezdelacarrocería.Ytodo esteconjuntolepermitemantener las cinco estrellas en las exigentes pruebas de choquedeEuroNCAP. Conectividad Aniveldeconectividad, lapantalla central crecede tamañoparaofrecer una de 8 pulgadas u otra de hasta12,3.Elsistemaescompatible con Apple Car Play inalámbrico y Androidautoatravésdecable.Otra novedad es la introducción de un asistentedevozdenominado«Hey Lexus» que controla algunas funciones a través de comandos. A nivel estético, lamarcaha introducido un nuevo acabado llamado «F-Design»quecomparteelementos estéticos con la terminación más deportiva, la «F-Sport», aunque no incluye las mejoras mecánicas que sí trae este acabado que también disfruta de la tracción total. En cuanto a la versión cien por cien eléctrica, el 300e, tiene un motor que rinde una potencia equivalente a 204 cv con un consumo medio de solo 16,7 kWh cada100kilómetros,unacifraque resultamuy eficiente y competitiva en relacióna sus rivales eneste segmento del mercado. El fabricantehaaumentado lacapacidad de la batería y la autonomía pasa de los 350 a los 450 kilómetros. El a las puertas del verano, aunque yaseadmitenpedidos.En2021los vehículos electrificados supusieron el 99.7%% de todas las ventas de Lexus en España, y en los modelos SUVs suponen el 93%de las ventasdeLexus.Alo largodel año 2021, el UX lideró la historia de éxitos de los SUV de Lexus, con 21.144 unidades vendidas en Europa. España, con más de 3.000 unidades matriculadas de Lexus UX en 2021 supone el 15% del volumen europeo, uno de los principales mercados de la marca en Europa. El UX es el modelo más vendido de Lexus en España en 2021, con un 7% de cuota en su segmento. interior es algomás espacioso y el volumen del maletero crece, respecto a la variante híbrida, de los 320 a los 367 litros. Esta versión conetiquetacerollegaráaEspaña Está disponible con una variante híbrida y otra cien por cien eléctrica El aislamiento del interior hamejorado en la variante de 2023 La variante eléctrica, el 300e, llegará a España el próximo verano con 450 km de autonomía
7 LA RAZÓN • Viernes. 30 de diciembre de 2022 Comoen lamayoríade lasmarcas del grupo Stellantis, la electrificación va amarcar el futuro de Jeep, quedesdehaceochentaañosesun icono dentro de lamovilidad 4X4. Una motorización que mejora las prestacionesdetodoterrenodelos modelosJeep,queacelerandemaneramás efectiva que los de combustiónyconsiguenmejoresprestaciones fuera del asfalto, ya que C. deMiguel. MADRID ►Con la propulsión eléctrica mejora la capacidad de tracción de sus vehículos todoterreno. El Avenger será el primero El futuro de Jeep también es eléctrico para mejorar sus prestaciones centro de producción en todo el mundo, lo que ha hecho que sus ventas, que se han multiplicado por cuatroen losúltimos años, no seanyacasiunaexclusivadelmercado americano, sino que su presencia sehaextendidopor todoel mundo. Algo a lo que han contribuido, sin duda, los más de mil clubs de seguidores en diferentes países y que agrupan a millones de afiliados. El Avenger ya está aquí Dentro de esta política de electrificación, ya se ha iniciado la comercializaciónenEspañadelnuevo Jeep Avenger, primer vehículo conversióndeceroemisiones.Un nuevomodelodiseñadoyfabricado en Europa, que destaca por su línea moderna y compacta, con una longitud de 4,08 metros. Un coche dirigido a posicionarse en el segmento B, que consigue en Europa un 20% del total del mercado y que va a contribuir a ampliar la base de clientes de lamarca.Yademáseselprimer Jeepque se comercializa con una versión cien por cien eléctrica. Bajo el capó, cuentaconunmotor de400 V que desarrolla 115 kW, equivalentes a 156 caballos, con un par máximo de 260 Nm. Sus baterías ofrecenuna autonomíade 400 kilómetrosencarretera,quepueden llegar hasta los 550 en recorridos urbanosyen24minutos recargan el 80%de su capacidad. Su equipamiento es muy completoysesitúaenelnivel2deconducción autónoma. Esto significa que cuenta con multitud de controles y ayudas a la conducción, como asistente para atascos, deteccióndeángulomuerto,mantenimiento de carril, sensores de estacionamiento360ºyunacámaradevisióntraseraquerepresenta el entorno del vehículo a vista de dron. Ya se puede reservar la edición de lanzamiento, que cada cliente puede personalizar con diseños propios en carrocería, llantas, parrilla frontal, etc… Enalgunosmercados, comoEspañaeItalia,dondelaredderecarga aúnno está en el nivel de la Europa Comunitaria, Jeep ofrece la alternativa de unmotor de gasolina, tres cilindros y 1,0 litros que da una potencia de cien caballos. El precio de esta versión es de 199 euros al mes, con una entrada de 5.800 euros. multiplica sus habilidades en este campo. Estaes laopinióndePaolo Garelli, directorgeneral deestafirmaparaEspaña y Portugal. Garelli anunció la llegada del nuevo Cherokee 4Xe, que estará disponible en la segunda mitad delañopróximoconunapotencia de hasta 380cv, así como otros nuevosmodeloscomopuedenser elWagoneer S, conunamecánica totalmenteeléctricaqueconsigue una aceleración portentosa, ya que pasa de cero a cien por hora El Jeep Avenger cien por cien eléctrico ya admite pedidos El precio del Avenger arranca en 39.000 euros, ayudas no incluidas en solo tres segundos y medio y sus baterías ofrecen una autonomíade600kilómetros.OelRecon, otro ejemplo de 4X4 eléctrico. Además,secuentaconlaincorporación de la tecnología e-Hybrid tantoenel JeepCompasscomoen el Jeep Renegade. Dentro de esta política de electrificación, anuncióqueentreel 2025yel 2030 toda lagamade Jeep seráelectrificada, parallegaralfinaldeladécadacon el objetivo de 0 emisiones. Puso además como ejemplo que ya la mitad de las ventas de Jeepsonversioneselectrificadasy destacó el buenmomentode esta marcaamericanaqueyaposee11 El Wagoneer S, un SUV de gran tamaño, anuncia una autonomía superior a los 600 kilómetros El Avenger rinde una potencia equivalente a 156 cv y tiene una autonomía de 400 kilómetros
8 Viernes. 30 de diciembre de 2022 • LA RAZÓN La primera participación oficial en ResistenciarecaeenelPeugeot 905de1991. Tras triunfarenelMundial deRallyes y en el Paris-Dakar durante los años ’80, Peugeot Talbot Sport –dirigidopor JeanTodt-dio ungolpedetimónen1988ysefijó como objetivo la Resistencia y Le Mans.Paraellorecompusosudepartamentotécnicoenlasinstalaciones de Velizy y solicitó a su directortécnico,AndrédeCortanze, el diseño de un coche específico para el nuevo Campeonato del Mundo de Sport-Prototipos «3,5 litros»quedebutaríaen1991, sustituyendo al reglamentode «GrupoC». El moderno monocasco de fibra de carbono fue encargado a laempresaaeronáuticaDassault, mientrassecreabaunnuevomotor V10 de 3,5 litros con especificacionesaptaspara laFórmula1, su objetivo final. El nuevo prototipo, denominado 905, debutó (fuera de campeonato) en la carrera de Montreal de 1990, mostrándose a 3 segundos del coche más rápido. Durante el invierno, los ingenieros lo fiabilizaron y mejoraron, de modo que en la primerapruebade1991 ya sedenominaba «905 Evolution 1». GanóenSuzuka,perolosmotores L.A. Izquierdo. MADRID ►Peugeot vuelve en 2023 a las 24 Horas de Le Mans, donde ya ha ganado en tres ocasiones a lo largo de su historia. Previamente lo hizo con los modelos 905 (1992 y 1993) y 908 HDI FAP (2009) y ahora lo intentará de nuevo con el revolucionario 9X8 Hypercar, con propulsión híbrida y una carrocería inédita que ha renunciado a su alerón trasero consiguiendounsonadotriplete. EstavezChristopheBouchut,Eric Hélary y Geoff Brabham consiguieron la victoria en la última carrera del Peugeot 905. El desafíodiésel Huboqueesperarmásunadécada–hasta2007-paraquelanueva Peugeot Sport retornase al mundode laResistencia. Esta vez con undesafíotecnológicoampliado: ¡un motor diésel! Y su rival sería Audi: ¡unduelodegigantes! JeanPierreNicolás, nuevo director de Peugeot Sport, respaldado por Frederic Saint-Geours (CEO de Automobiles Peugeot), afrontó con pleno entusiasmo el desafío. Confió el desarrollo en hombres comoBrunoFaminyPaoloCatone, además de Claude Guillois (motor) y Guillaume Cattelani (aerodinámica). El modelo fue denominado Peugeot 908 HDI FAP y contaba con un motor de 12 cilindros y 5,5 litros diésel biturbo, capaz de alcanzar los 800 CVdepotencia y los 1.200Nmde par. El 908 HDI FAP debutó en posdeConstructores ydePilotos (conDalmásyWarwick). Peugeot ya tenía preparado el 905 Evolution2«Supercopter»para la temporada 1993 cuando la FederaciónInternacionaldelAutomóvil cancelóelCampeonatodelMundo.PeroLeManscontinuóconsu prestigio como carrera independiente ymayor inscripción todavía. Así que Peugeot retornó con su probado 905 LM de 3,5 litros contracoches conmotor turboalimentado… y ganó de nuevo, nopudieronsuperar las24Horas LeMans–el restodecarreraseran sprintsdeapenas430Km-niconquistar el Campeonato del Mundo, dominado por Jaguar. De Cortanze y el equipo Peugeot Talbot Sport no pararon de trabajary, amediatemporada, ya estaba listoel «905Evo1Bis», dotadodegrandesaleronesdelante y detrás (biplano) y de un motor más potente. Dos contundentes victorias seguidas en MagnyCours y México (con RosbergDalmás al volante) valieron para lograr el Subcampeonato del Mundo de Sport-Prototipos, delantedemarcas comoMercedes. En 1992 el principal rival de Peugeot fueToyota,comoenlaactualidad. Salvo la carrera deMonza, donde Yannick Dalmás volcó su 905adosvueltasdelfinal cuando iba primero, Peugeot ganó todas las demás del Campeonato del Mundo, incluyendo las 24 Horas de Le Mans. Para la prueba francesa, el equipode JeanTodt rediseñó laaerodinámicapara lograr una mayor velocidad punta y, YannickDalmas, DerekWarwick yMarkBlundellganaronlacarrera con el 905 LM, con Philippe Alliot, Mauro Baldi y Jean-Pierre Jabouille en terceraposición. Era el primer triunfo en las 24 Horas deLeManspara lamarca francesa, obtenido al segundo intento, que se sumaba a los Campeonatos del Mundo de Sport-Prototi2007enel campeonato«LeMans Series» mostrándose eficaz de inmediato: ganó seis pruebas de 1.000Km(Monza, Valencia,Nürburgring, Spa, Silverstone y Brasil),marcó la «pole» en las 24HorasdeLeMans(Sarrazin3’26”34) y terminó segundo en carrera (Bourdais-Lamy-Sarrazin). En el añodesuregreso,Peugeot consiguió ganar ya las LeMans Series. Al año siguiente (2008), Peugeot continuó su racha de triunfos, con cinco victorias en los 1.000 Km de Montmeló, Monza, Spa,Nürburgringyenel «Petit Le Mans», más otra «pole position» conrécordenlosentrenamientos de las 24 Horas… aunque debió conformarse con los puestos 2º y 3ºencarrerayconel subcampeonatode lasLeMansSeries.Como «a la tercera va la vencida», 2009 fue el año de Peugeot en las 24 Horas de Le Mans: Gené-Brabham-Wurz consiguieron la ansiadavictoriafrenteaAudiyMonEl mítico Peugeot 905 debutó en 1990 y meses después llegaron sus primeros triunfos Peugeot afrontó el Mundial de Resistencia después de triunfar en los Rallyes y el Dakar El león de la Resistencia
9 LA RAZÓN • Viernes. 30 de diciembre de 2022 t a gny - Bou rda i s -Sa r r a z i n terminaronensegundaposición. Un doblete que valía por todo el campeonato, aunque sumó también triunfos en Spa y «Petit Le Mans». Yaúnnohabía llegadosu mejor temporada, porque el 908 HDI FAP ha sido uno de los modelos deportivos de mayor éxito de lamarca: obtuvo20 victorias y 24«poles»en32carrerasdisputadas, que es todoun récordde eficacia.En2010,salvounproblema de motor que afectó a los cuatro cochesinscritosenLeMans, todo fueronéxitos: seis victorias absolutas, obteniendo los máximos títulos en juego: LeMans Series e Intercontinental Le Mans Cup, gracias a sus triunfos en Europa, Asia y América. Al 908HDIFAPaúnlequedaba unúltimo«as»enlamanga: las12 HorasdeSebringde2011,gracias al coche semioficial del equipo Oreca. Porque su carrera deportivasedetuvobruscamentedebico regulable. Va propulsado por unmotor V6 biturbo de gasolina de 2,6 litros junto a otro eléctrico de 200 kW(272 CV) situado en el eje delantero. Entre los dos proporcionan una potencia combinada de 680 CV (máximo reglamentario).El9X8vadotadodeun sofisticado sistema electrónico quegestionalacadenadepropulsión, de modo que –haya o no batería- lapotenciasigasiendola misma. El Peugeot 9X8 no pudo participar en las 24 Horas de Le Mans de 2022 al no estar aún homologado, pero disputó las tres últimas carrerasde la temporada del World Endurance Championship(WEC) amododepruebay entrenamiento. En su debut en Monza ambos coches sufrieron averías mecánicas, aunque uno logró cruzar lameta. En las 6Horas de Fuji todo fuemejor, cuarto y quinto clasificados en entrenamientos y cuartos en carrera (Di Resta-Jensen-Vergne) comomejor resultado. Y en las 8 Horas de Bahréin los 9X8 disputaron a Toyota la «pole position» (Di Resta segundo, asólo810milésimasde segundo). Luego pequeñas averías retrasaron ambos coches, aunque el de Duval-MenecesMuller terminó en cuarta posición. Deestamanera, Peugeot Sport estará preparado para competir contra Toyota, Ferrari, Porsche y Cadillac la próxima temporada del WEC con garantías de éxito. El próximo año Peugeot luchará con rivales como Ferrari, Porsche, Cadillac y Toyota El 9x8 de 2023 recibe este nombre por su tracción total, pero también hace un guiño a su historia do a un nuevo cambio de reglament o, que reduc í a l as prestacionesdelos«LeMansPrototypes» (LMP1) a partir de ese año. El duelo conAudi PeugeotSport replanteócompletamente su coche, dotándolo de un motor más pequeño (un V8 biturbo –siempre diésel- de 3,7 litros y «sólo» 550 CV). Aún muy parecido a suantecesor, el nuevo Peugeot 908 (su nueva denominación) se diferenciaba por la obligatoria «aleta de tiburón» situada sobre el capó trasero. Con unaeficienciaaúnmayor, el nuevo 908 ganó todas las carreras en las que participó ese año… salvo Sebring y Le Mans. Allí el duelo conAudi fueépicoy lamalasuerte impidió que el equipo aprovechara su ventaja de consumo de combustible. Al dar el banderazo final ¡sólo13segundosseparaban al Audi vencedor de los tres Peugeotqueleperseguían!Contodo, Peugeot se hizo de nuevo con la Intercontinental Le Mans Cup a final de temporada. El plan inicialmente previsto era continuar con un coche aún más revolucionario en 2012: el 908Hybrid4.Estecontabaconun motor eléctrico adicional de 80 CV y baterías de iones de litio, adelantándosevariosañosenesa tecnología.Sinembargo, ladirecciónde laempresadecidióponer puntofinal al proyecto en sumejor momento, dejando el coche completamente inédito. Hahabidoqueesperarotradécada para que Peugeot volviera porterceravezalCampeonatodel Mundo de Resistencia. En esta ocasión, bajo la reglamentación Hypercar(LMH).Construidodurante 2021 y probado durante 2022, el nuevo prototipo de Peugeot debutó en el Mundial en las 6HorasdeMonza,enverano.Denominado«9X8»(porsutracción total, aunque haciendo un «guiño» a su predecesor) es un avanzado Hypercar diseñado por el equipodePeugeot Sport dirigido por Olivier Jansonnie en colaboración con el departamento de diseño de la marca, liderado por MatthiasHossan.Sus líneas futuristas destacan aún más con la ausenciadealeróntrasero,yaque se prefirió un fondo aerodinámi- En 1937 participó en LeMans de forma no oficial con un 302 DS. El 905 debutó en 1991
10 Viernes. 30 de diciembre de 2022 • LA RAZÓN El últimodíadel año, el 31 de diciembre, empieza la gran aventura.Unanuevaedición del Dakar que, por cuarto año consecutivo, tendrá como escenario los caminos y desiertos de Arabia Saudita. El Dakar 2023 se celebra por cuarto añoconsecutivoenArabiaSaudí. Enestaedición, lacompeticiónse iniciará en la costa del Mar Rojo, C. deMiguel. MADRID ►Varios pilotos españoles estarán entre los mejores y todos utilizarán combustibles ecológicos. Carlos Sainz parte como favorito y otros como Isidre Esteve, Óscar Fuertes, Carlos Checa o Laia Sanz suenan para subirse al podio Entre ellas, está la de la utilización de combustibles cada vez más ecológicos para disminuir la huella de carbono. Los tres principales equipos en los que participan los pilotos españoles más destacados van por este camino. AudiconCarlosSainz,Repsol-Toyota con Isidre Esteve y el fuerte equipo Astara con conductores de la talla de Óscar Fuertes, Laia SanzoCarlosCheca, han realizado un esfuerzo en el apartado de los combustibles utilizados durante las etapas. la realidad es que el mérito es de todos los que toman la salida, ya que las condiciones a las que se enfrentansondurísimas.ElDakar ha ido además evolucionando a travésdel tiempo, concochesmás sofisticados que van incorporando las últimas tecnologías. do.Unacarreraque sehaconvert i do en l a re i na de l as competiciones de todoterreno y que ha tenido varios triunfos españoles, tanto en dos como en cuatro ruedas. Nani Roma y CarlosSainzhansidonuestros representantesmás laureados, aunque El Dakar, la carrera más dura quiere ser también lamás limpia cercadeYamboal-Bahr,paraacabar el 15 de enero en Ar-Dammam, a las orillas del golfo Pérsico. El recorrido atraviesa el país de oeste a este y vuelve a adentrarseenElEspacioVacíooEmpty Quarter, Rub al-Jali, el mayor desiertocontinuodearenadelmun-
11 LA RAZÓN • Viernes. 30 de diciembre de 2022 Unejemplode elloes IsidreEsteve, que cumplirá este año su decimoctava participación en la prueba, al volante de un Toyota HiluxT1+, quecompartiráconsu inseparable copiloto, Txema Villalobos. Su vehículo, inscrito como Repsol Toyota Rally Team, buscará su mejor resultado con unvehículoalimentadoporcombustible renovable diseñado a medidaporRepsol. Se tratadeun biocombustibleavanzadoproducidoapartirderesiduosqueRepsol ha diseñado a medida para trico disminuye. Por estemotivo, el RS Q e-tron necesita un depósito de mayor capacidad. Algo que no supone ninguna ventaja reglamentaria, ya que los medidores de flujo de combustible determinan el consumo de energía con lamáxima precisión, con elobjetivodebrindar igualdadde oportunidades entre los participantes. Astara 01 Finalmente, y por segundo año consecutivo, la formación Astara presenta en el Dakar la opción de uncochepropiodesarrolladopor la ingeniería española y la direccióntécnicadeGonzaloMartínde Andrés,hombredelargatradición en las carreras de todo tipo. El plantel de pilotos está formado por Oscar Fuertes-Diego Vallejo, Laia Sanz-Maurizio Gerini y Carlos Checa-Marc Solà, que conducirán el Astara 01 Concept. Un poderoso«buggy»quehamejoradosurendimientoparaconseguir completar el Dakar con la menor huella de carbono posible, aspirandodenuevoaconvertirseenel vehículo y equipomás sostenible delacarrera,demostrandoasíque lacompeticiónalmásaltonivel es compatible con el respeto por el medioambiente. Paraello, elAstara01sealimentará con e-fuel, pero en esta ocasión lo usará en una proporción del90porciento(frenteal70%del año pasado). Asimismo, el coche sehasometidoaalgunasmejoras -menos peso, más potencia o la posibilidad de llevar una tercera ruedaderepuesto- loquesupone un paso adelante a nivel competitivo.AlfinalizarelDakar, elequipo medirá, reportará y compensará su huel la de carbono siguiendo protocolos de medición habituales. Es decir, se analizarán las emisiones de gases de efecto invernadero directas e indirectas del equipo, así como otras emisiones indirectas generadas por terceros implicados como logística, viajes, etc…Todo ello para tratar de convertirse de nuevo en el equipo más sostenibleyrespetuosoconelmedioambiente del Dakar. Sólo queda esperar a que el 31 de diciembre arranque el Rally Dakar 2023paraver a losespañoles en acción en la competición más dura del calendario. Por delantetendrán14etapasyunaprólogo, con un formato de carrera conmásdíasymáskilómetros.La prueba más dura del mundo ya está enmarcha. esta competición en su centro de innovación Repsol Technology Lab. Este año, los científicos han conseguido incrementar el porcentaje de carburante renovable, desde el 50% empleado el año pasado hasta el 75%, sin disminuir un ápice sus prestaciones. Hayquedestacarqueestepiloto catalán, un ejemplo de esfuerzo y tenacidad, compite en igualdad de condiciones frente a los demás, pese a la lesión medular que padece y que le obliga a conducir con losmandos de aceleracióny frenado incorporadosenel volante. En esta edición, Esteve pilotaráenelDakar2023el coche más potente que haya llevado nunca él o cualquier otro piloto con una paraplejia. Ya lo ha probado en los rallies de Marruecos y Andalucía, alimentado por el nuevo combustible renovable y Esteve semostró encantado: «Lo utilizamos desde el primer kilómetro con el nuevo Toyota y el rendimiento ha sido siempre extraordinario. Los biocombustibles de Repsol pueden jugar un papel esencial en el futuro inmediato; es el camino que estámarcando la sociedad y la competición debe liderar, como siempre, este cambio», afirmó. Audi, a por el triunfo Tampocoesajenoaestatendencia el equipo Audi con su revolucionarioRSQe-tronqueya logróvictorias de etapa el año pasado y en donde Carlos Sainz y Lucas Cruz parten como uno de los grandes favoritos.Parareduciraúnmás las emisionesdedióxidodecarbono, lamarcaalemanahaapostadopor productos basados en residuos quenocontemplanproductosalimenticiosparadesarrollarelcombustible que se utilizará en el coche del Dakar. Detrás de esto hay un proceso que, en una primera fase, convierte la biomasa en etanol. A continuación, el combustible definitivo es producido en otras fases subsiguientes. El procesoes abreviadocomoetanol-agasolina (ETG). Los ingenieros utilizanpartesdeplantasbiogénicas como producto inicial. Además, el contenidodel depósitode combustible del RS Q e-tron E2, que es la evolución del coche del año pasado, incluye un 80% de componentes sostenibles, entre ellos el ETG y el e-metanol. Este regulacionesparael combustible de 102 octanos, disponible en el mercado. Un valor tan elevado garantiza laspropiedadesantidetonantesdelamezcladecombustible y aire durante el proceso de combustión. Gracias a esta innovación, el motor térmico incluso alcanza un rendimiento ligeramentesuperioralqueseconsigue conlagasolinadeorigenfósil. Sin embargo,elcontenidodeoxígeno enel repostajereduceladensidad energética del combustible, por lo que el valor calorífico volumécombustible es utilizado por el convertidor de energía, cuyomotor de combustión opera a alta compresióny, por lotanto, deuna formamuyeficienteparasuministrar electricidad a la propulsión eléctrica.Conestamezcladecombustible se reducen enmás de un 60 % las emisiones de dióxido de carbono. Y además, este biocarburante cumple con las estrictas especificaciones químicas de la normativade combustibles de la FIA y la ASO, que son similares a las El equipo español Astara vuelve al Dakar en 2023 Isidre Esteve repite con Repsol y sus biocombustibles El Dakar también quiere ser una carreramarcada por la sostenibilidad Carlos Sainz y su copiloto Lucas Cruz, junto a Ignacio González (Audi)
12 Viernes. 30 de diciembre de 2022 • LA RAZÓN caros,peroveremoscómovanbajando supreciodeadquisiciónen los próximos años. Y si a estoañadimoselaltocostedeloscombustibles y el menor coste de mantenimiento de los eléctricos, la conclusiónesqueelusodeunautomóvil eléctrico será una opción más económica que la de un coche conmotor de combustión. -¿Creeque laevoluciónhaciael cocheeléctricoy,porahora, sus costes más elevados, está perjudicando a la movilidad de las clases medias sin demasiados recursoseconómicos? - Hay que partir de la base de que lasituaciónactualnoeslanormal, con una coyuntura geopolítica Fermín Soneira Vicepresidente Senior Vehículo Eléctrico Audi «La electrificación de los coches no es unamoda pasajera. Se mantendrá en el futuro» Desde el taller que regentaba su padre en Gijón ha alcanzado unos de los puestos de mayor responsabilidad en Audi, el de marcar el camino de los vehículos cien por cien eléctricos. Pocos tienenmás conocimiento que él en esta materia Es un apasionado del automóvilyselenota desdelaprimerarespuesta de nuestra entrevista. Pocos directivos de multinacionales han llegado a las cúpulas de sus empresasconunavocacióntanclara. Desde sus primeros años, Fermín Soneira ayudaba a supadre enun pequeño taller de reparación de automóviles que su familia tenía ensuGijónnatal.Porello, cuando dirigió sus estudios hacia la ingenieríamecánicateníaclaroquesu futuro era trabajar en la industria del motor. Muchos empiezan, pero pocos lleganhasta lomás alto. Son lugares reservados para losmejores. Y Fermín es uno de ellos. A sus cincuentaaños,aunquesucaranolos aparenta, es el responsable de los modelos eléctricos de Audi, la marca «premium» del grupo Volkswagen.Esdecir,elqueseocupa de los coches de futuro ya que en breve plazo la firma de los cuatro aros únicamente producirá vehículos con tecnología totalmente eléctrica que, naturalmente, para él es el futuro innegable. -¿Creequeesposibleunparque totalmente electrificado enEspañaenunplazodedoceaños? -Evidentementeestonoes imaginable por un simple cálculo de cifras. Tenemos un parque de 25 millones de coches y el mercado se mueve alrededor de unmillón de matriculaciones al año. Se tardaránmuchosañosenllegaraese escenario. Pero sí que creoqueen eseplazodetiempolatotalidadde loscochesquesevendanennuestro país serán eléctricos. -Porelmomentohayreticencias entre los compradores para la adquisición de coches eléctricos. ¿Qué hace falta para que cambieestamentalidad? -Básicamentecreoquehacenfalta dos cosas: infraestructura y didáctica.Enelprimercaso,hayque crearunabuenaredde recargaen la cantidad suficiente y colocada en los lugares adecuados. Y en la parte didáctica, hay que concienciar a los compradores de las ventajasquetienenloscocheseléctricos, que hanmejoradomucho en losdospuntosprincipalesparasu utilización, como son la autonomía y la rapidez de recarga de energía. Por ejemplo, en el Q8 etronqueestamos lanzandoahora almercado, la autonomía llega ya alos600kilómetrosy larecargade baterías se puede realizar en solo media hora. Es decir, que yo que soy de Gijón, si me quiero ir, por ejemplo, a Sevilla, que son unos ochocientos kilómetros, solo tendría que detenerme media hora para recargar y continuar el viaje. Es algo que hacemos todos habitualmente, independientemente del tipo de coche que llevemos. Tras unas horas al volante, nos paramos un rato para descansar, comer o, almenos, tomar uncafé. Enesetiempo,yahabremosrecargado nuestra batería. -¿Cuándo cree que lasmatriculaciones de coches eléctricos superarán a las de coches con motoresdecombustión? -Creo que este hecho podrá producirsehaciafinaldeestadécada. Y eso será porque la gente se irá convenciendo de las ventajas de estamotorización.Porelmomento, los coches eléctricos son más Carlos deMiguel. TENERIFE complicada, la crisis de semiconductores, los elevados costesde la energía…. Peroconfíoenqueeste momento sea pasajero y todo vuelva a la normalidad. Los fabricantes tenemospordelanteel trabajo de mejorar los precios y, de esta forma, hacer más accesible esta tecnología extendiéndola a los segmentos más bajos, ya que hemos comenzado por aplicarla en las seriesmás caras. Los costes ya estánmejorando, loque repercute en los precios. Pero quiero recalcarquelatecnologíaeléctrica no es una moda pasajera. Ha venido para quedarse. Y hay que hacer un esfuerzo, porque es una opción mucho peor el hecho de que el cliente se retraiga de comprar y siga usando su coche antiguo. Y refiriéndome a la crisis de los semiconductores, nocreoque puedaresolversecompletamente duranteelpróximoaño,peroestoy convencidodequevolveráahaber un suministro normal. Por el momento, haymucha demanda y no suficiente oferta, especialmente en los coches eléctricos. -¿Qué papel puede jugar en el futuroel hidrógeno? -Enmiopinión,elcochedehidrógeno no tiene cabida en un horizonte de veinte años y hay dos argumentos en los quemeapoyo: la eficiencia energética y la red de distribución. Explico el primer punto. Si partimos de energías renovables, solar o eólica, el 95%de la energía obtenida llega al punto de recarga. Se pierde en el transporte aproximadamente un 5%. En el caso del hidrógeno, hay que generarlo por electrólisis, con lo que perdemos ya casi lamitad de la energía renovable que habíamos generado, a lo que hay que añadir laspérdidasenel transporte, más la que se produce en el coche al volver a obtener del hidrógeno energía eléctrica que es la que se utiliza para propulsar el motor. En total, del 100% de la energíarenovablegeneradaenun coche eléctrico aprovechamos más casi el 75% para movernos, mientrasqueenunodehidrógeno nollegaal25%.Aellohayqueañadir el segundo problema, el de la redde recarga. Unpuntode carga eléctrica rápida cuesta unos cien mil euros, pero poner una hidrogenara puede costar diez veces más.Yalfinalesciertoqueel tiempoderecargaesmás favorable, de tresminutosamediahora,peroen mi opinión no compensa por el restodelosinconvenientesquehe señalado. Porque parar media horaenmitaddeunviajetampoco es tan molesto. Es necesario que la gente conozca estos datos para quesepapordóndevael futurode la automoción. -¿Yel futurode losbiocombus- «No creo que la crisis de los microchips se resuelva este año. Pero volverá a la normalidad» «Las ventas de coches eléctricos podrían superar a los actuales a final de esta década»
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