Prestige: caso abierto 20 años después

El 13 de noviembre de 2002, a la hora del telediario, una grúa entró por la ventana del salón de una vivienda de la calle Real, en La Coruña. Sus dos ocupantes, dos señoras septuagenarias que veían la televisión, cayeron al vacío desde una quinta planta y murieron en el acto. Este trágico suceso, causado por el viento huracanado que azotaba Galicia, se convirtió en el tema del día hasta que irrumpió en las redacciones otra noticia: un petrolero de nombre Prestige había lanzado un «Mayday» al Centro de Salvamento de Finisterre y pedía ser rescatado.

Desde que Apostolos Mangouras, capitán del barco, dio el primer aviso hasta que el Prestige se partió en dos y se hundió a 246 kilómetros de la costa, pasaron seis días. Seis días frenéticos en los que se tomaron las peores decisiones posibles. El Gobierno de entonces, presidido por José María Aznar, llegó a plantearse bombardear la embarcación con aviones Harrier de la Armada. Lo que terminó sucediendo fue que, una vez que la mayoría de la tripulación había sido evacuada, el Prestige, cargado con 77.000 toneladas de fuel, fue remolcado mar adentro. Como un conductor borracho, se paseó de norte a sur esparciendo el rastro de crudo hasta Francia y Portugal.

Al peor desastre ecológico sufrido en nuestro país siguió un juicio en el que solo se sentaron en el banquillo de los acusados tres personas: el capitán Mangouras; el jefe de máquinas, Nikolaos Argyropoulos (defendido por un abogado de oficio), y José Luis López-Sors, entonces director general de la Marina Mercante. Después de un periodo de instrucción de más de diez años en el modesto juzgado de Corcubión, en Costa da Morte, de 297.000 folios y 370 tomos (cien más que en el 11-M), el juicio arrancó el 16 de octubre de 2012 en la Audiencia de La Coruña. Menos de un año después, el día que se cumplían 11 años del desastre, llegó la sentencia. Solo fue condenado el capitán por desobediencia civil grave a la autoridad. En 2016 el Tribunal Supremo lo absolvió y lo condenó por un delito ambiental.

Desde los primeros días de la crisis quedó claro que Mangouras, arrestado cuando tocó tierra y encarcelado durante 83 días, iba a ser el chivo expiatorio. Para Jesús Ribera, entonces capitán del buque remolcador Alonso de Chaves, esto no es nada nuevo. «El capitán siempre paga los platos rotos y aquella vez no fue una excepción. Todo se hizo fatal. Cuando el barco se rompe no puedes encender las máquinas porque las vibraciones son brutales y, claro, se acaba partiendo en dos. Mangouras lo sabía, por eso no quería hacerlo y le obligaron».

En conversación telefónica con LA RAZÓN, Ribera asegura que desastres como este seguirán ocurriendo hasta que no adoptemos el sistema de Reino Unido. «Allí tienen una estructura montada para que quienes tomen las decisiones sean los técnicos y los expertos, no los políticos. Lo lógico, en este caso, habría sido meter el Prestige en un puerto refugio, cercarlo, aligerar la carga y tratar de solucionar el problema». Ribera, jubilado hace cinco años, se lamenta de que en el tiempo que permaneció en activo no se diera ningún paso en la dirección adecuada.

La condena de Mangouras no cerró el proceso judicial, que sigue en marcha en un tribunal de Londres veinte años después. El Estado español aún persigue a la aseguradora del viejo buque para que indemnice a los afectados con la póliza completa, unos 1.000 millones de dólares. Apenas una cuarta parte de los 4.442 millones de euros en los que la Fiscalía cuantificó la factura de la catástrofe medioambiental. La resolución final podría llegar en unas semanas después de que, en junio de este año, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) diera la razón a España en el litigio abierto en Reino Unido contra la firma London P&I Club, nombre de la mutua de armadores que debe cumplir con la responsabilidad civil del Prestige. De momento, la aseguradora británica solo ha abonado 22,7 millones de euros. Esa fue la cantidad que depositó en 2003 en el juzgado de Corcubión en concepto de compensación por el 3% de fuel derramado frente a las costas gallegas antes de pasar la pelota al Gobierno español.

El Fondo Internacional para la Indemnización de Daños causados por Hidrocarburos (Fidac) es el que ha pagado la mayor suma hasta la fecha, en concreto 147,9 millones de euros, 121 de ellos antes de que comenzara el juicio. Esta organización internacional constituida al final de la década de los 70 del siglo pasado está compuesta por países importadores de petróleo para compensar a las víctimas de vertidos. El abogado Mikel Garteiz-goxeaskoa aterrizó en el caso Prestige en 2013 representando al Fidac, al que aún asiste desde su firma Aiyon Abogados. En conversación con LA RAZÓN, recuerda que «la mayoría de las víctimas ya habían sido compensadas antes de que empezara el juicio oral». El gran problema en asuntos marítimos estriba en que «la gran mayoría de las navieras solo tiene un buque», así que, hundida la embarcación, no hay manera de ir contra ellas porque «su único patrimonio se encuentra a 3.000 metros de profundidad».

El Tribunal Supremo estableció en 2.500 millones de euros la suma a pagar en concepto de indemnizaciones a los afectados (España, Francia, la Junta de Galicia y 265 más entre particulares, empresas, cofradías y ayuntamientos), pero lo cierto es que, a día de hoy, el Fidac ha sido de los pocos que ha pagado su parte. Según Garteiz-goxeaskoa, si el accidente del petrolero se produjera hoy la cuantía a pagar sería mucho mayor, en torno a 957 millones frente a los 171 disponibles en 2002. Esto se debe a que los límites de los convenios internacionales se aumentaron en 2003 y a que en 2005 algunos países constituyeron un Fondo Complementario, entre ellos España.

En declaraciones a este periódico, el abogado experto en Derecho Marítimo Luis Figaredo asegura que si hubo un responsable claro de lo ocurrido fue la sociedad de clasificación que certificó la idoneidad de que el Prestige estuviera en el agua, la americana ABS. Figaredo asesoró al Estado español de manera altruista en este embrollo judicial durante el primer año y medio. La búsqueda de pruebas le llevó hasta Dinamarca en 2003, donde pudo entrevistarse con el práctico danés Jens Joergen Thuessen, que fue quien pilotó el buque desde el Báltico hasta el Mar del Norte: «Me dijo que pensó que ese barco iba para chatarra. Ya en Rusia tuvo un pequeño derrame y, aun así, lo dejaron salir. Así que el problema de fondo es que un buque de estas características estuviera navegando». En opinión de este abogado, «en aquel juicio hubo mucha hiel y poco Derecho porque todo se politizó al extremo. Eso impidió una depuración real de responsabilidades».

Figaredo también cree que un desastre como el Prestige puede volver a suceder en cualquier momento. «¿Qué se ha hecho en estos veinte años que sugiera la contrario? Los barcos siguen teniendo limitada su responsabilidad y eso es una vergüenza. Eso de que ‘’el que contamina, paga’', no se cumplió en absoluto». Aunque asegura que «todos los países deberían ponerse de acuerdo en que las agencias de clasificación sean lo más fiables posibles», sí reconoce que la legislación «se aplica algo mejor que antes».

La travesía del Prestige, fabricado en Japón en 1976 aunque con dueño de Liberia y bandera de Las Bahamas, iba a ser la última de su baqueteada historia. A los pocos meses de su hundimiento, entró en vigor una normativa de la UE según la cual no pueden navegar por aguas europeas embarcaciones de un solo casco que transporten mercancías peligrosas.