La difícil apuesta de acabar con el coche de combustión

Italia desafió a Europa y Bruselas parece que va a recoger el guante. Hace unos días Giorgia Meloni pedía a la Comisión una tregua en la prohibición de la venta de coches de combustión interna a partir de 2035 y reclamaba una transición más gradual que tenga en cuenta «las realidades del mercado», además de libertad para que cada país considere qué tecnologías usar para descarbonizar el sector de la automoción. «Es comprensible la petición, puesto que en el norte de Italia se concentran marcas como Ferrari, Lamborghini, Fiat o Iveco. Algunas de estas marcas van a tener que seguir con desarrollos ligados a los motores de combustión para el transporte de larga distancia, el marítimo o el aéreo», afirma Antonio García, investigador en el Instituto Universitario de Investigación CMT-Clean Mobility Thermofluids (CMT) de la Universidad Politécnica de Valencia.

A las dudas de Meloni se suman las del informe «The future of European Competitiveness», más conocido como informe Draghi, en el que el ex presidente del Banco Central Europeo habla de falta de planificación en el sector de la automoción y dice que el ambicioso plan climático no va acompañado de política industrial.

Lo cierto es que la industria europea no atraviesa su mejor momento. Las ventas de vehículos no han vuelto a niveles pre pandemia y las de modelos eléctricos se han estancado. De hecho, según un reciente análisis de la consultora Jato Dynamics el coche más vendido en Europa en 2024 es el Dacia Sandero. Los conductores apuestan todavía por coches pequeños, compactos, baratos y de combustión. Alemania es uno de los países que más ha perdido cuota de venta de coche eléctrico este año, debido a la retirada de ayudas a la compra que el Gobierno federal aprobó a finales de 2023. El mercado en el país se ha desplomado un 20%. Tal ha sido el susto que acaban de volver a poner en marcha las ayudas a la compra.

Varias marcas, como Volkswagen, Ford, GM, Volvo o Mercedes, han anunciado en los últimos meses, su intención de retrasar sus calendarios de fabricación de modelos eléctricos. Y es que no solo las ventas caen, sino que, además, los márgenes de beneficios que dejan los coches eléctricos no son buenos, alegan.

Lo cierto es que el viaje hacia la movilidad eléctrica no está siendo lineal en Europa y todavía está plagado de incertidumbres. Alemania ya pidió hace dos años algunos cambios en esta misma ley que exige la venta solo de vehículo de cero emisiones de carbono y ahora mira con preocupación el anuncio de Volkswagen de cerrar alguna planta en el país. De suceder, sería la primera vez en 87 años.

Faltan puntos de recarga rápida, dice Draghi en su informe. De los 18.200 puntos y el 80% es de 22 kilovatios de potencia eso significa que un coche medio tardaría tres horas en cargar. Además, la mayor parte de la producción de baterías está en Asia. Y las ventas, como se ha visto no acompañan (detrás, los altos precios de algunos modelos eléctricos). De hecho, recientemente el comisario europeo de Mercado Interior apuntaba con el dedo a las marcas europeas por no haber sido capaces de convencer a los clientes de los beneficios de comprarse un coche eléctrico y advertía de que la red de recarga sigue estando muy concentrada en Alemania, Francia y países Bajos.

Mientras, China sigue acaparando el mercado en Europa. La cuota de ventas es hoy del 23% y han aumentado en cinco veces desde 2017. Las marcas del gigante asiático ofertan sus modelos eléctricos de bajo coste por 20.000 euros. Detrás de ellas se esconde el gobierno chino, que comenzó a establecer planes de ayuda al sector ya en 2012 y que aún hoy mantiene, y ha iniciado un plan de expansión de fábricas dentro de la UE para evitarse las consecuencias de los posibles aranceles europeos a la importación.

¿Una política acertada?

Incluso la industria no deja las cosas demasiado claras. Mientras el director de Renault advertía hace unos días que los fabricantes pueden enfrentarse a multas de hasta 15.000 millones de euros si no cumplen los objetivos climáticos de reducción de emisiones (límites de 93,6 gramos de CO2 por coche) para 2025 y pedía una tregua, el CEO de Stallantis argumenta diciendo que «sería surrealista» retrasar los objetivos dos años. En este sentido, la organización Transport and Environment acaba de publicar un informe en el que afirma que los fabricantes de automóviles tienen capacidad para cumplir dichos objetivos: los coches eléctricos contribuirán en un 60%, de media, a alcanzar estas tasas de reducción de CO2, gracias en parte «a los siete nuevos modelos eléctricos de menos de 25.000 euros que han llegado al mercado en 2024 y 2025». «Algunas marcas están diciendo que están preocupadas, pero creemos que pueden cumplir. Es el momento de acelerar la transición, porque ya vemos lo que está sucediendo con los eléctricos, que nos estamos dejando ganar por China, Si no apretamos ahora perderemos del todo la industria del automóvil. Este retraso nos ayuda a hacer el agujero más grande», dice Isabel Buschell, directora en España de T&E.

Mismo motor

En el informe Draghi también se menciona la neutralidad tecnológica, algo que también han hecho importantes dirigentes como el CEO de Volvo que hablaba de que la compañía seguirá apostando por sistemas de propulsión híbrida. «Los políticos han visto que las emisiones son un problema, pero se han centrado en quitar las que salen del tubo de escape y no tienen en cuenta todo el ciclo de vida. Esta política de emisiones del tanque a la rueda se tendría que cambiar por una del pozo a la rueda, porque los eléctricos también tienen su huella de carbono si la energía con la que se cargan las baterías no es de origen renovable por ejemplo. Es cierto que en los motores térmicos las eficiencias en el uso de energía son de entre el 30 y el 40% y en un eléctrico se puede alcanzar el 80-90%, pero para hacer un cálculo correcto hay que mirar todo el proceso. Incluso cuando la energía es renovable, no es igual la eficiencia de paneles fotovoltaicos instalados en Marruecos que en Alemania», puntualiza García.

Y es que existen alternativas para mantener los motores actuales y bajar las emisiones, comenta el investigador de la UPV: los combustibles alternativos como el metanol o el amoniaco, con los que ya se experimenta porque no generan emisiones de CO2. A día de hoy, la UE tiene un calendario para poder repostar biocombustibles hechos a partir de residuos por ejemplo en los tanques de los coches, pero «actualmente lo que cargas en una gasolinera es 100% fósil, menos la B7 que incluye un 7% de biocombustible y el E5 que tiene un 5% de etanol. La UE establece un calendario para que estos porcentajes crezcan y es una política que está muy bien, pero si el grueso de las inversiones va a electrificación, estas alternativas no se pueden desarrollar. Generar un cambio tecnológico y que se usen combustibles con menos emisiones en motores térmicos es factible, pero a nivel costes tiene que ser escalable y que el usuario llegue a pagar 2 euros por litro como está pagando ahora en la gasolinera», comenta García.