¿Es el final de la era de los vuelos low cost?

Hace un año, cuando comenzaba la anterior Cumbre del Clima en Glasgow, se desató la polémica. Hasta 400 aviones privados de mandatarios y personalidades como el entonces Príncipe Carlos, Jeff Bezos o Bill Gates llegaban a Escocia para hablar de cómo reducir emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI). El Daily Mail afirmaba entonces que aquellos vuelos en aviones privados generarían 13.000 toneladas de CO2, los mismo que emiten en un año 1.600 británicos.

La polémica del uso de aviones privados ha seguido dando noticias en los últimos meses. La influencer Kylie Jenner, la cantante Taylor Swift, el futbolista Leo Messi o Steven Spielberg son solo algunos de los famosos a los que se les acusa de abusar de los vuelos privados. El sector lleva creciendo desde la pandemia, mientras que la aviación comercial todavía se encuentra en proceso de recuperación. Según la Asociación Europea de Aviación de Negocios (EBAA) entre 2019 y 2021 los desplazamientos en jets han aumentado un 6,03%. «En España entre 2020 y 2021 se produjeron un 60% más de vuelos privados. Por otro lado, un informe de Transport and Environment de 2021 asegura que entre 2005 y 2019 las emisiones de este tipo de aviación han aumentado un 31%», explica Pablo Muñoz, de la campaña de aviación de Ecologistas en Acción.

Los jets privados, según Transport and Environment, suponen solo un 2% de las emisiones de la aviación (todo el sector representa el 2,5% del CO2 de origen antropogénico). Sin embargo, su uso levanta mucho revuelo. En Francia es tal el ruido que generaron los vuelos del París Saint-Germain este verano que el gobierno se está planteando regular el sector. Para ello propone fijar una tasa para el queroseno. «Tanto las aerolíneas como los jets privados están exentos de impuestos por el combustible, algo que nos parece injusto puesto que, de media, un ciudadano europeo paga 48 céntimos de euro de impuestos por cada litro. Es una medida que otros países ya contemplan. Por ejemplo, en Italia cuentan con una tasa para vuelos privados según la distancia y el número de pasajeros desde 2012», dice Muñoz.

No solo los países miembros actúan, también la Comisión Europea se plantea intervenir en el sector. De hecho, se encuentra revisando la Directiva 2003/96 dentro del paquete de medidas para la transición ecológica Fit for 55. La propuesta que está encima de la mesa supondría que en diez años se vaya aplicando de forma progresiva una tasa sobre el queroseno, de manera que las aerolíneas paguen 33 céntimos por litro en los vuelos de pasajeros. Para los vuelos de carga no se aplicaría ningún impuesto y para los vuelos de negocios y aviación de recreo se aplicaría desde la entrada en vigor de la nueva norma.

Aviación ¿solo para ricos?

El sector de la aviación de pasajeros se encuentra en un situación compleja. Por un lado, está recuperando el volumen de negocio de antes de la pandemia. «Este verano el tráfico ya estaba en los niveles de 2019 y ese fue un año de récord; se registraron 270 millones de pasajeros en España. Se espera que para 2023 o 2024 la recuperación se asiente y volvamos al volumen de 2019. Sin embargo, quedan quedan incógnitas dada la situación económica y geopolítica. Hay menos renta y, en circunstancias así, gastos como las vacaciones se consideran secundarios, aunque también hemos visto que las ganas de viajar siguen ahí», explica Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas. «El sector quiere recuperar la actividad e, incluso, aumentar el número de vuelos. También, el ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana quiere ampliar la capacidad de los aeropuertos. En Barajas, el aeropuerto podría operar al máximo de su capacidad, unas 120 operaciones cada hora en lugar de 90», dice Muñoz.

Por otro lado, están los objetivos climáticos. El sector se ha comprometido a ser neutro en carbono en 2050 y para ello cuenta con su propia hoja de ruta. «Lo primero es hacer los motores más eficientes. Por ejemplo, el Airbus 320 emite ahora la mitad que hace 30 años. También hay tecnologías disruptivas como la electricidad o el hidrógeno, pero todavía no están desarrolladas a nivel comercial. Un segundo pilar serían las operaciones en tierra y aire y es que solamente con rutas más directas se podría ahorrar un 10% de emisiones en la UE. Luego están los combustibles sostenibles o SAF y, por último, el mercado de derechos de emisión y la posibilidad de pagar o compensar las emisiones que resultan inevitables», dice Gándara.

El SAF es la gran apuesta a corto plazo del sector. Se puede obtener a partir de varias materias primas. «Hasta ahora se usaban cultivos como la palma o la soja, pero la tendencia es utilizar residuos forestales, agrícolas, urbanos. Sin embargo, uno de los problemas que tiene es que todavía hay que escalarlo a nivel industrial y su precio es alto», matizan desde Ecologistas. A día de hoy, el SAF se puede mezclar hasta 50% con el queroseno que ya cargan los aviones y, en teoría, es capaz de reducir hasta un 80% las emisiones. Sin embargo, su introducción en el mercado todavía es minoritaria. Los datos de antes de la pandemia indican que el SAF representaba solo el 0,1% del total del combustible usado por el sector.

Los billetes de avión ya se han encarecido por efecto de la guerra en Ucrania, pero ¿seguirán subiendo con las nuevas tasas y nuevos combustibles? ¿Se ha terminado la época de los vuelos low cost? Hay que recordar que el combustible supone más del 30% de los costes de cualquier compañía. Antes del conflicto, una tonelada métrica de queroseno rondaba los 500-600 dólares. Ahora por la misma cantidad se paga más de mil dólares.

Aunque la guerra es temporal, las medidas para la descarbonización son más estructurales. De hecho, el Fit for 55 contempla que para 2050 al menos el 63% de lo que carguen los aviones en sus depósitos sea SAF y ahora mismo es un combustible que es entre 3 y 6 veces más caro que el queroseno. «El régimen de derechos de emisión, del que el sector forma parte desde hace diez años, también se va a modificar. Está previsto que en 2027 se eliminen los derechos gratuitos y que, en general, se vaya reduciendo la cantidad. Si antes emitir costaba unos 20 euros por tonelada, ahora cuesta 80. Si todo se encarece, una parte tendrá que ir al precio del billete. Nosotros queremos la descarbonización, pero ya que es un sector difícil de descarbonizar, pedimos que se aplique lo que ayude a conseguirlo sin ahogar al sector. Todo sin perder esa democratización de los vuelos que ofrece la posibilidad de vacaciones a las familias», dice el presidente de ALA.

Prescindir de rutas

En Francia una iniciativa legislativa pedía eliminar los vuelos entre localidades a las que se pudiera acceder por tierra en menos de dos horas y media de trayecto (con la excepción de los que fueran de conexión). «La ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera, pidió hace un año un estudio para ver qué rutas podrían ser susceptibles de ser eliminadas», dicen desde Ecologistas en Acción. Sin embargo, «en Ala, hicimos un estudio y si en España se eliminasen las rutas que están cubiertas ya por AVE y tienen una duración de menos de tres horas, solo se reduciría el 0,9% las emisiones de la aviación comercial», dice su presidente Javier Gándara.