Cuando viajar a 70 kilómetros hora no es cosa del pasado

Ni un kilómetro de su ferrocarril está electrificado, algunos tramos usan traviesas de madera del siglo XIX y su velocidad media no supera los 100 kilómetros por hora

Viajar en tren por Extremadura es como viajar en el tiempo. Y no en un sentido figurado. A la espera de que se materialice su línea de alta velocidad, que acumula ya nueve años de retraso, la red de ferrocarriles de la región es más propia del siglo XX que del XXI: 725 kilómetros de vías sin electrificar, traviesas de madera del siglo XIX, trenes que no pueden superar de media los 100 kilómetros por hora por la deficiente situación de las infraestructuras, enlaces con la capital que se extienden más de tres horas... una situación que, lejos de ser excepcional, se repite en otros recorridos de la red convencional de ferrocarriles de España. Hay líneas, como la que une Zaragoza con Teruel y Valencia, en las que la velocidad es de más de un minuto por kilómetro, con tramos en los que incluso se dobla dado que el tren no puede superar los 20 kilómetros por hora. Una situación que ha convertido a Teruel en una «isla» por sus deficientes infraestructuras de transporte y que deriva en la paradoja de que resulta más rápido viajar de Valencia a Zaragoza a través de Madrid que hacerlo directamente desde la ciudad levantina a la maña. En Almería, la situación es también tan precaria que para completar el recorrido con Madrid, el Talgo tarda casi siete horas. En otros corredores, la antigüedad de las infraestructuras impide que los trenes superen velocidades medias de 100 kilómetros por hora. Según los datos recabados por la publicación «Vía Libre», que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (en cuyo patronato participan Renfe y Adif), hay seis líneas convencionales de larga distancia en estas condiciones. La Vigo-Bilbao no supera los 73 kilómetros por hora, lo que implica que el viaje tarda en completarse once horas y cuarto, frente a las seis horas y media que lleva hacerlo por carretera); la Coruña-Hendaya, los 82 kilómetros por hora (11 horas y tres cuartos de viaje); la Madrid-Bilbao, 97 (algo más de cinco horas); la Madrid-Águilas, 99 (unas horas 10); la Barcelona-Vigo, 99 (unas trece horas de viaje); y la Madrid-Lugo, otros 99 (seis horas y veinte minutos de trayecto).

Aunque la red convencional de ferrocarril tiene una extensión cercana a los 12.000 kilómetros, la inversión en los últimos años no ha sido acorde a su tamaño. Como reconoció el expresidente de Adif, Juan Bravo, la red convencional de ferrocarriles ha sido «la gran olvidada», ya que en los últimos años los avances de la alta velocidad, con una extensión de algo más de 3.200 kilómetros, han «deslumbrado» a pesar de que la red convencional da soporte a mercancías y cercanías, el servicio de ferrocarril más utilizado en España. En 2017, de los 487,8 millones de pasajeros que transportó Renfe, 423,6 millones viajaron en Cercanías, 23,6 en los servicios de media distancia convencional y otros 11,7 en los de larga distancia convencional. En total, 458,9 millones. Frente a ellos, la red de alta velocidad, incluida la media distancia, transportó 28,7 millones de pasajeros. Tan abrumadora diferencia de usuarios, sin embargo, no ha tenido su reflejo en los Presupuestos confeccionados por los sucesivos ministerios de Fomento. En 2016, la inversión prevista en AVE se situó en 3.679 millones de euros, frente a los 420 millones para la red convencional y los 287 millones previstos para Cercanías. Un año después, los fondos proyectados por la alta velocidad ascendieron a 2.283 millones, frente a los 313 de la red convencional y los 374 de las Cercanías. Y en las cuentas del pasado año, prorrogadas ahora a la espera de que Pedro Sánchez presente las suyas, la inversión prevista para el AVE es de 2.077 y la de los ferrocarriles convencionales y Cercanías, de 848 millones y 576 millones, respectivamente. En total, la inversión española para la construcción de su red de alta velocidad supera los 50.000 millones de euros, si bien es cierto que muchos de estos fondos han sido aportados por la Comisión Europea.

Los sucesivos ministros de Fomento, tanto socialistas como populares, han argumentado que sin una inversión tan colosal hubiese sido imposible levantar una red de AVE tan potente como la española, sólo superada por China. De cara al futuro, añaden que la inversión irá descendiendo paulatinamente, una vez que se vayan terminando los ramales ahora en construcción.

Pero los gastos no cesarán cuando la red esté concluida. Quedarán entonces los de mantenimiento. Y tampoco son baratos. Según un informe del Tribunal de Cuentas, el coste anual de mantenimiento de cada kilómetro de AVE de la línea de va de Madrid a Valladolid asciende a 534.000 euros si se incluyen los costes financieros y amortizaciones. El corredor más económico, el Madrid-Barcelona, consume 96.000 euros por kilómetro al año. En el caso de esta línea, los cánones –las tasas que cobra Adif a Renfe por el uso de sus infraestructuras– cubren de sobra sus costes. Sin embargo, en el de la Madrid-Valladolid apenas alcanzan el 16% de los gastos.

Aunque todos los gobiernos han defendido que la verdadera rentabilidad del AVE es social, instituciones como la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) han advertido de que tal beneficio no existe. Según sus análisis, las pequeñas ciudades a las que presuntamente beneficia la alta velocidad salen perjudicadas frente a las grandes urbes con las que conectan.