Los trenes para renovar la flota de ancho métrico tardarán más tiempo del previsto en llegar a las vías. El Gobierno ha reconocido este viernes un problema con el contrato con CAF para la renovación de este material rodante de Renfe relativo “a cómo se deben dimensionar los nuevos trenes que circularán por las líneas de Feve en Cantabria y Asturias”, según ha explicado el secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores.

El origen del problema se encuentra en los gálibos publicados en la declaración sobre la red de Adif, que Renfe usó para describir las características técnicas de los nuevos trenes en un contrato que publicó en 2019 para adquirir 31 trenes de ancho métrico, destinados a renovar la flota de la red de Cercanías y Media Distancia, principalmente en el norte del país. En junio de 2020, Renfe le adjudicó este contrato a CAF, fabricante de trenes y autobuses con sede en País Vasco, por 258 millones de euros. Cuando preparaba el proyecto, CAF se dio cuenta de que había un error en los gálibos y que las vías no soportarían los trenes encargados y se lo trasladó a su cliente, Renfe. La línea FEVE por la que circulan estos trenes, con túneles “más pequeños de lo habitual”, como ha explicado Flores, impediría que pudieran entrar si se fabricaban de acuerdo a las medidas trasladadas por Renfe a CAF.

Durante todo este tiempo, todas las partes han estudiado las diferentes soluciones posibles, como aplicar los gálibos establecidos, opción que hubiera obligado a fabricar unos trenes con unas dimensiones mucho menores de las actuales, lo que impactaría en las prestaciones a los viajeros. También se barajó adaptar la infraestructura, pero eso hubiera derivado en unos plazos largos de ejecución y unos costes elevados; o aplicar una excepción. Finalmente, se ha optado por el denominado “método comparativo”, que consiste en la utilización de un tren que actualmente circula por las líneas como referencia para los nuevos trenes, que Renfe aportará. CAF también tendrá que contratar una empresa especializada en la aplicación de este método y el contrato entre Renfe y la empresa tendrá que ser modificado para introducir un seguimiento del proyecto con ese tren de referencia. Por su parte, Adif también tendrá que aportar los datos de caracterización de la infraestructura y comprometerse a mantenerla en los mismos parámetros. En concreto, la Agencia de Seguridad Ferroviaria (AESF) tendrá que autorizar la aplicación de este método que no recoge la normativa española pero sí la europea, y desarrollar sus procedimientos, según han informado a Europa Press en fuentes de Renfe.

Más años

Aunque ninguna de las partes ha confirmado el plazo de tiempo que conllevará solventar este problema, se estima que la construcción de los trenes que todavía no se han podido fabricar se demorará en torno a tres años, y todavía falta arreglar algunos trámites para que la solución pactada pueda llevarse a cabo. “Es verdad que no es el escenario que nos hubiera gustado, pero sí que esto nos permite que los trenes que circularán por la red serán nuevos, modernos, con la máximas prestaciones que podamos ajustar y mejorarán la calidad de vida de los ciudadanos”, según ha asegurado Flores.

El contrato adjudicado en 2020 fijaba en 220 meses el plazo de ejecución del contrato, en torno a 18 años y cuatro meses. Como incluía el mantenimiento durante 15 años de algunas unidades, los tres años y cuatro meses restantes serían el plazo para la fabricación de los trenes, aunque normalmente se entregan de forma progresiva. Por ello, los primeros trenes tendrían que haber estado listos, como tarde, en octubre de 2024.