El trabajo como repartidor de plataformas digitales se ha regulado a lo largo y ancho del globo a golpe de sentencia judicial y nuevas leyes. En España, uno de los países pioneros en establecer que los «riders» son asalariados en lugar de autónomos, primero con la sentencia del Tribunal Supremo de septiembre de 2020 y más tarde con la «Ley Rider» que entró en vigor en agosto de 2021, la vía adoptada no ha tenido el éxito esperado. Un año después de la aplicación de esta normativa, solo Just Eat contrata a sus repartidores, tal y como ya ocurría antes de la entrada en vigor de la «Ley Rider». Glovo ha mantenido a la mayoría de sus «riders» como autónomos tras modificar sus condiciones; Deliveroo, por su parte, tomó la decisión de salir del mercado español tras darse a conocer la nueva normativa; y Uber Eats ya ha puesto en marcha su nuevo modelo autónomo que asegura esquivar la presunción de laboralidad.

La medida más reciente para atajar estos incumplimientos ha sido la multa impuesta por el Ministerio de Trabajo a Glovo por valor de 79 millones junto a la regularización de sus 10.600 de sus «falsos autónomos» en Barcelona y Valencia. No obstante, este castigo hace referencia al modelo usado por Glovo antes de agosto de 2021, y que más tarde adaptó con la llegada de la «Ley Rider». Pese a ello, actualmente el mercado laboral del sector «delivery» ha retrocedido en el tiempo y se encuentra prácticamente igual que antes de la norma, ya que los repartidores que lo deseen pueden trabajar como autónomos para Glovo y Uber Eats. A la espera de ver cuáles son los próximos pasos del Gobierno, que instará a la Fiscalía a investigar si hay delito penal en Glovo, otros países también avanzan en sus respectivas regulaciones. Así es como se ha abordado el debate del estatus laboral de los «riders» en otros países.

«Ley Rider» europea

En diciembre de 2021, la Comisión Europea presentó su proyecto de directiva para acabar con los falsos autónomos de las plataformas digitales como Amazon, Uber o Glovo. Para determinar si los empleados son trabajadores de plantilla, la directiva recoge cinco criterios y si se cumplen dos de ellos se reconocerá la laboralidad del conductor o «rider». Si la directiva entra en vigor, todos los países del bloque comunitario deberán aplicarla, con el objetivo de unificar las distintas legislaciones, lo que en la práctica supondrá la derogación de la «Ley Rider», que en agosto cumplió un año en vigor, aunque sigue los pasos de la ley española en varios puntos.

En noviembre, el Parlamento Europeo se tendrá que posicionar sobre la propuesta de Directiva. El 8 de diciembre, tendrá lugar el debate en el Consejo Europeo, donde los ministros de los Estados miembros expondrán su postura y negociarán su implementación a lo largo del continente. Según los cálculos de la Comisión Europea, más de 28 millones de personas trabajan a través de plataformas digitales en la UE y para 2025 se espera que ese número se eleve a los 43 millones, y el ejecutivo comunitario calcula que en estos momentos unos 5,5 millones trabajan como falsos autónomos.

Italia

En 2020, las principales plataformas de reparto en Italia (Glovo, Deliveroo, Uber Eats, Just Eat y Socialfood) llegaron a un acuerdo con el sindicato UGL para dar mayores coberturas a los «riders» autónomos, como un pago mínimo por hora, derecho sindical, formación, bonus por rendimiento y por antigüedad, seguro, etc., aunque más tarde fue tumbado por la justicia italiana. Un año después, a finales de febrero de 2021, la Fiscalía de Milán ordenó a las plataformas de entrega a domicilio Glovo, Just Eat, Deliveroo y Uber Eats que contrataran como asalariados a 60.000 repartidores y las condenó a pagar 733 millones de euros en multas. Las empresas tenían 90 días para cumplir con la ley y si lo hacían podrían reducir en un cuarto el monto de la sanción. Just Eat optó pagar la sanción y contratar a 4.000 «riders», en línea con su operativa en España. Sin embargo, el resto de plataformas siguen operando con autónomos.

Alemania

Alemania no cuenta con una ley específica que regule el trabajo de los repartidores de plataformas digitales, aunque en 2021 hubo la intención de crearla. El ministro de Trabajo socialdemócrata, Hunbertus Heil, publicó unas directrices que servirían de base un proyecto que tenía como principal objetivo conseguir que las plataformas pagasen las cotizaciones sociales de sus trabajadores. En su iniciativa, los repartidores serían considerados asalariados y las empresas tendrían que demostrar lo contrario en los tribunales si querían mantener a repartidores autónomos. Además, se pretendía reforzar las protecciones sociales de estos trabajadores con seguros de accidente laboral y ayudas para las pensiones. No obstante, la ley jamás salió adelante. Por lo tanto, los trabajadores que quieren demostrar que son asalariados se ven obligados a demandar a la empresas por su cuenta, una vía que evitan muchos por miedo a ser despedidos o no obtener un contrato indefinido. Las protestas de los empleados y activistas se han sucedido durante los últimos años y con el aumento de la competencia, las condiciones de trabajo se están convirtiendo en un factor diferencial de las compañías de reparto. Como resultado, el año pasado las dos primeras plataformas de entrega de Alemania, Flink y Lieferando, pasaron a un modelo de contrato indefinido.

Reino Unido

El caso de Reino Unido puede resultar confuso, ya que su justicia ha considerado que los conductores de plataformas y los repartidores de plataformas no quedan amparados bajo la misma figura laboral. En las islas se contemplan seis figuras laborales, de las cuales tres pueden resultar de aplicación a estos sectores digitales: el asalariado (Employee), el autónomo (Self-employed and Contractor) y un modelo intermedio entre ambas (Worker). El 19 de febrero de 2021 la Corte Suprema del Reino Unido clasificó a los conductores de Uber como «Workers», aunque muchos colectivos y medios interpretaron que eran considerados asalariados, aclara Gustavo Gaviria, portavoz de la asociación Repartidores Unidos. Más allá de lo que ocurriera con los conductores de Uber, la justicia británica sentenció en junio de 2021 que los repartidores de Deliveroo eran autónomos. No obstante, en el caso de Uber el fondo del juicio sí se centraba en si los conductores eran autónomos o no, mientras que en el caso de Deliveroo la batalla legal no se centraba en el estatus que deberían tener los repartidores, sino en si tenían derecho a representación sindical de acuerdo a su estatus en ese momento.

Francia y Bélgica

Desde los colectivos de «riders» pro-autónomos destacan el caso de Francia, que apuesta por la autonomía de los trabajadores de plataformas digitales. Gustavo Gaviria explica a LA RAZÓN que, desde 2018, este país tiene regulado el «Auto-entrepreneur», una figura laboral que permite que los trabajadores de plataformas digitales operen plenamente como autónomos. «Si bien es cierto la figura existe desde 2009, se reforzó en 2016 para incentivar la creación de trabajo en plataformas digitales, estando desde 2018 plenamente legislado», aclara Gaviria. Pero esta regulación no ha evitado los enfrentamientos judiciales con las plataformas de reparto de comida. En abril de este año, el Tribunal Penal de París condenó en dos exdirigentes de Deliveroo a doce meses de prisión por el «trabajo encubierto» de sus repartidores de comida a los que obligaban a trabajar como autónomos, además de imponer a la compañía la multa máxima de 375.000 euros por abuso laboral. Esta es la primera pena por lo penal por el fraude laboral a la economía de plataformas en Francia. En el país vecino, Bélgica, Uber y el sindicato socialista FGTB-UBT han firmado un acuerdo pionero en Europa que permitirá a conductores y repartidores autónomos estar representados por ese sindicato para negociar mejoras en sus condiciones e ingresos.

Países de Latinoamérica

En los países latinoamericanos, los trabajadores de plataformas digitales rara vez gozan de protecciones sociales e incluso se exponen a ser secuestrados y asesinados durante sus jornadas. Dentro de América Latina, Chile ha liderado los esfuerzos para extender los derechos y protecciones de repartidores. En concreto, el 8 de marzo de 2022, Chile se convirtió en el primer país de América Latina y el Caribe en promulgar un nuevo marco normativo para regular las nuevas formas laborales ligadas a las plataformas digitales. La ley, que entró en vigor este mismo mes de septiembre, logra un equilibrio entre la flexibilidad que ofrecen estas nuevas formas de empleo y la protección de los trabajadores. La regulación permite que los «riders» operen como autónomos y como asalariados, según se ajusten o no a ciertos criterios. La norma destaca por ser garantista, ya que los repartidores, aun siendo autónomos, tienen derecho a cobertura de salud, de pensiones y seguros. Además, la norma incluso contempla el concepto de «jornada pasiva», explica Gustavo Gaviria, «el cual representa el pago de una tarifa ante momentos de inactividad por factores externos al “rider”». En México, Perú, Ecuador, Colombia y Argentina el debate sobre la regulación aún está en ciernes.

Estados Unidos

En EEUU, se han dado menos pasos en materia de regulación sobre el trabajo de las plataformas digitales, lo que deja sin coberturas a la mayoría de los empleados de la denominada Gig Economy, que hace referencia a un modelo económico y laboral basado en trabajos esporádicos. En los últimos años se han producido protestas de «riders» y conductores de VTC, sobre todo en California, donde se encuentra la sede de la mayoría de estas compañías digitales. En 2019, California aprobó la Ley AB5 para regular a los falsos autónomos. Sin embargo, tras detectar efectos negativos sobre algunos colectivos de freelance esta fue corregida por la Ley AB 2257, del 4 de septiembre de 2020, que ampliaba el número de categorías de trabajadores exentos de la prueba ABC en California, un test que determina si un trabajador es asalariado o contratista independiente.

Con la entrada en vigor de la Ley AB5, empresas como Uber, dedicada al VTC y al reparto de comida a domicilio, cambiaron su operativa para evitar la laboralidad de sus conductores. Pero como la ley seguía golpeando duramente a su modelo de negocio y al de otras plataformas digitales como Lyft, Doordash e Instacart, las firmas se unieron para desarrollar una campaña que excluyese a sus sectores de la norma ABC. Como resultado nació la Propuesta 22, que permite que los conductores de la Gig Economy sigan siendo autónomos a cambio de una serie de beneficios laborales como un salario mínimo por milla conducida, la limitación del número de horas al volante y ayudas para la cobertura sanitaria, el seguro de accidentes y el seguro de vida. Finalmente, la proposición recibió el respaldo de la mayoría de los votantes, y se convirtió en ley, cuya entrada en vigor se produjo el 16 de diciembre de 2020. Pero la «Prop 22» también tiene aspectos negativos, como la limitación para acceder a ciertas ayudas. Apenas un mes después de la publicación de este documento, en agosto de 2021, un tribunal de California declaró inconstitucional la «Prop 22» y, por lo tanto, inaplicable. No obstante, esta decisión judicial aún está en proceso de apelación y una suspensión ha permitido que los conductores de estas plataformas sigan «protegidos» de la Ley AB5 por la «Prop 22».