Los trenes de hidrógeno ya están aquí y los aviones vienen de camino

Hace un par de semanas, el Gobierno aprobó la “Hoja de Ruta del Hidrógeno”, con la que busca impulsar un sector que movilice 8.900 millones de euros en inversiones y que pretende sea clave para que España alcance la neutralidad climática y un sistema eléctrico 100% renovable no más tarde de 2050. Aunque el Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico se fije ahora en este combustible, la realidad es que la industria del transporte lleva años investigando la forma más eficiente de utilizar este combustible para reducir sus emisiones. Y, en el caso del sector ferroviario, ya ha dado el salto desde los laboratorios a los raíles.

La compañía francesa Alstom se ha convertido en la primera del mundo en fabricar un modelo regional de pasajeros, el Coradia iLint, que se alimenta con pilas de combustible, que convierten el hidrógeno y el oxígeno en electricidad. Estos trenes comenzaron a operar comercialmente con pasajeros en septiembre de 2018, con dos vehículos en servicio regular en Baja Sajonia (Alemania). Después de un año y medio de pruebas y más de 180.000 kilómetros recorridos, Alstom ha comenzado la producción en serie de 14 trenes que entregará en Alemania a partir de 2022. El operador austriaco ÖBB también probará el Coradia iLint en líneas regionales en el sur del país. El tren también fue probado el pasado mes de marzo en la línea de 65 kilómetros que une Groninga y Leeuwarden, en el norte de Países Bajos.

Prototipo de Talgo

Talgo también está inmersa en el desarrollo de la tecnología del hidrógeno. La compañía española presentó a mediados de septiembre su sistema de propulsión de vehículos ferroviarios basado en hidrógeno. La compañía ha diseñado su modelo específicamente para la plataforma Vittal de Cercanías y Media Distancia, con la que Talgo concurre a diversos procesos de licitación en España y otros países y también funciona con pilas de hidrógeno. El sistema se complementa con baterías que incrementan la aceleración disponible en los arranques, aprovechando las frenadas del tren para recargarse. Talgo hará las primeras pruebas de validación en vía en el cuarto trimestre de 2021 con la vista puesta en lugares como Extremadura, una de las regiones con la red de ferrocarriles más atrasadas de España.

Que el ferrocarril haya recurrido al hidrógeno de forma preferente como fuente de energía limpia alternativa a los combustibles fósiles tiene una explicación bastante sencilla. “Se trata de la forma más rápida y barata de electrificar una línea que utilice trenes de gasóleo y que no tenga un tráfico tan elevado como para amortizar una inversión en una electrificación convencional con catenaria, mucho más costosa”, explica Iván Rivera, miembro del Comité de Dirección del Railway Innovation Hub. Además, añade Rivera, la otra alternativa verde, las baterías eléctricas que se emplean en la automoción, no son viables para un transporte tan pesado como el ferroviario. “Cuanto mayor es el peso a arrastrar, mayor lo es también el de las baterías que son necesarias, con lo que llega un punto en que el coste no compensa”, añade. El propio hidrógeno tiene en este sentido sus limitaciones. Según explica este experto, los actuales motores propulsados por hidrógeno sirven para arrastrar trenes de pasajeros de, como mucho, tres coches -unos 210 pasajeros- y, en ningún caso, mercancías.

Aunque el hidrógeno es un combustible limpio, su forma de producirlo puede no serlo, por lo que, dependiendo de su origen, puede que el único efecto que se logre es desplazar la contaminación de un punto a otro. “La mayoría del que consumo ahora es el denominado gris, que se obtiene de un proceso químico sobre derivados del petróleo”, explica Rivera. “Para que sea verde, debe obtenerse a partir de un proceso de electrólisis, que es bastante intensivo en consumo de electricidad”, añade.

Sector aéreo

Siguiendo la estela del ferrocarril, el sector aéreo también se ha decantado por el hidrógeno como combustible limpio alternativo al queroseno, aunque avanza a un ritmo más lento. El pasado 23 de septiembre, un avión de seis plazas Piper clase M modificado completó el primer vuelo del mundo impulsado por una celda de combustible de hidrógeno de un avión de grado comercial, lo que da idea de lo lejos que este sector se encuentra de poder ofrecer vuelos en aviones que utilicen este combustible. Airbus, por ejemplo, trabaja en tres conceptos para el primer avión comercial de cero emisionesque podría entrar en servicio en 2035 y que están impulsados por hidrógeno. El consorcio europeo considera el uso del hidrógeno “tiene el potencial de reducir significativamente el impacto de la aviación en el clima”. Aunque ZeroAvia, la compañía británica que ha volado el primer avión de hidrógeno, se ha marcado como objetivo en los próximos «dos o tres años» escalar el sistema propulsor para poder aplicarlo en aviones regionales que recorran distancias en torno a 800 kilómetros, la respuesta más inmediata del sector aéreo para rebajar sus emisiones de CO2 de forma apreciable parece el uso de biocombustibles.