La Fórmula 1 regresa a la actividad en Texas, Estados Unidos, y lo vuelve a hacer con polémica. Una nueva controversia técnica que esta vez, o por enésima vez, afecta al equipo Red Bull, que siempre está bordeando la ilegalidad o incumpliendo el espíritu de la norma. Ahora, el departamento técnico de la Federación Internacional, cuya labor es velar por el cumplimiento de la norma, ha descubierto ciertas disconformidades en el monoplaza energético entre los días de clasificación y la carrera. El reglamento obliga a no hacer cambios en el coche una vez terminada la clasificación de los sábados y los chasis quedan en lo que se denomina «Parque Cerrado», es decir, que no se pueden producir cambios en la configuración salvo que existan elementos que puedan comprometer la seguridad. Es por eso que lograr un buen balance es muy complicado porque no es lo mismo obtener un coche rápido a una sola vuelta que hacerlo para que pueda aguantar muchos giros sin degradar demasiado sus ruedas y así ser más competitivo.

La FIA ha descubierto que Red Bull emplea un sistema para modificar la altura de su coche a través de la quilla, que es la parte donde empieza el suelo del coche y que está justo debajo del piloto. Con menor altura, estando más cerca del suelo (y estamos hablando de milímetros), un F1 puede obtener alguna décima de ventaja, sin embargo, en carrera y con el paso de las vueltas, esto le puede generar más desgaste de ruedas. La FIA, probablemente por algún «chivatazo», no ha podido demostrar que Red Bull haya usado este sistema entre los sábados y los domingos y ha solicitado al equipo que realice cambios para que puedan verificarlo en los próximos Grandes Premios. Lo probable es que, si lo hubieran empleado antes, ahora los Red Bull no clasifiquen bien los sábados. Veremos. El caso es que la estructura energética siempre está en el ojo del huracán. Su director técnico, Adrian Newey, es considerado el mejor por sus diseños y por su capacidad para darle la vuelta al reglamento.

Y valga un ejemplo de lo ocurrido en los años en los que Alonso no pudo con ellos cuando militaba en Ferrari. Inventó los difusores soplados. Dirigió los escapes hacia una parte del chasis para que los gases del motor «pegaran» más el coche al suelo, incluso cuando los pilotos levantaban el pie del acelerador en las curvas. Era una cuestión de programación del motor Renault por aquel entonces. Los rivales usaron micrófonos ultra sensibles en las curvas para demostrar que el motor seguía girando (sin avanzar) y usaban esos gases para «empujar» más el coche al asfalto y pasar más rápido por las curvas.